关于5G的真正价值，终于有人说明白了

进入2019年之后，5G的商用步伐在不断加快。全球各地，都在忙着拍卖5G频谱牌照，签订5G合同。

但是，与此同时，关于5G的争论，不仅没有平息，反而愈演愈烈。

5G的支持者认为，它是一次前所未有的技术革命，各项网络指标都有大幅提升，应该尽快启动大规模建设，抢占先机。

而反对者认为，5G目前根本没有找到合适的应用场景，人们对5G的需求并没有想象中强烈，不适合立刻投入大量资金。

坦白说，我个人是倾向于支持后者的。虽然大家一直对5G翘首以盼，低迷的行业也急需5G投资刺激增长，但真正面对5G建设的时候，我们应该保持足够的冷静和理性。

俗话说：“不见兔子不撒鹰”。目前我们确实没有找到引爆5G的需求，这是事实。如果盲目启动大规模网络建设，就有可能面对“有网没人用”、“叫好不叫座”的尴尬局面，还可能会背上沉重的运营负担，甚至是巨额债务。

华为任教主不是也说了——“5G实际上被夸大了它的作用”，“实际上现在人类社会对5G还没有这么迫切的需要”。

不过，不大规模建设和不建设，是两回事。在广泛范围内进行试点，还是很有必要的。否则，没有土壤，就更难孵化出我们所期待的“需求”。

归根到底，“需求”究竟在哪呢?谁会用到5G呢?5G的价值究竟是什么呢?

车联网

5G是独特的。

在5G之前，从1G到4G，全部都是为了服务于“人与人”之间通信的目的而存在。而5G，主要是为了服务“物与物”和“人与物”之间的通信需求。也就是说，人类第一次将“物联网”提升到和“人联网”相同的级别，甚至比“人联网”更高的级别。

这意味着，人类对通信的认知，发生了根本性的变化。通信的目的变了，通信的技术和架构，也就随之改变了。

物联网虽然由来已久，但蜂窝通信技术(利用基站实现无线通信)，才是真正宣告了它的黄金时代正式开启。

我们就拿车联网这个物联网中最典型的场景来分析。

车联网之所以是典型场景，是因为它本身对通信网络有着极高的要求。大带宽、极低的时延、海量的连接数量、严密的覆盖，这些都是实现车联网必不可少的条件。

我们目前的技术，包括LTE-V、NB-IoT、LoRa等，都无法做到完美满足。只有5G，才能真正做到。

所以，众多应用场景中，车联网被认为是5G引爆点最有可能出现的地方。车联网场景，也被称为“5G第一场景”。

在小枣君看来，车联网的存在价值，不是提供影音娱乐，不是改善驾乘舒适度，也不是监控车辆的各项参数。这些都不是真正的痛点。

真正的痛点在哪里?我认为，车的本质是交通工具。车的问题，就是交通的问题。交通的核心痛点只有两条，一条是城市内部交通的拥堵，还有一条是城际交通的高成本和低效率。

2018年，小枣君一直在关注车联网的发展动向。其中，有一条消息吸引了我的注意——在阿里的云栖大会上，他们提出，将要建设一条全封闭的无人驾驶高速公路，专门用于车联网的应用。

这给了我很大的启示。

是的，一直以来，很多企业都在强调无人驾驶，认为搞车联网就是为了将来大家能够坐着无人驾驶的车，在马路上行驶。

可是，试问各位，以中国的路况(道路复杂度和司机驾驶习惯)，如果马路上同时存在有人驾驶和无人驾驶的车，让你坐无人驾驶的车，你敢坐吗?让你开车，你敢开吗?

反正我是不敢。

我觉得，如果整个道路上全部都是无人驾驶的车，反而是安全的。如果是混合存在，我觉得是最不安全的。

而现实情况就是，我们不可能做到同时将马路上所有的有人驾驶车辆同时全部换成无人驾驶车辆。

所以，我认为，创造局部的全无人驾驶环境，是很可行的一种解决办法。

例如，刚才阿里所说的，将整条高速公路进行封闭，然后在上面全部是无人驾驶车。或者，某个厂区或景区，全部是无人驾驶车(穿梭巴士)。

举个例子，上海到北京，物流运输量很大，建这么一条全封闭的高速公路，只让无人驾驶车在上面行驶，这样一来，车辆的速度将会是相对稳定的，有利于降低能耗。而且，也可以采用多辆车牵引的方式，进一步降低能耗。因为没有司机，减少了人员成本，也不存在疲劳驾驶和交通违章等问题。

早期的时候，这种高速公路将只运输货物，非常有利于降低物流成本。等时机成熟，再运输旅客。或者说，像长途运输旅客，就交给高铁来解决，舒适度和安全性更高。(其实普速铁路完全可以发挥更大的价值，可惜管理水平和服务意识不够，成本也降不下来。这是题外话。)

上述方法，我认为能够有效解决城际之间交通运输的痛点。

再看看城市内部的交通拥堵。

同样，关于这个痛点，仍然是阿里的方案打动了我。

在一次听阿里巴巴CTO王坚博士的演讲时，他提到，解决城市交通拥堵，第一件事是什么呢?就是数清楚这所城市当前到底有多少辆车。

只有先搞明白到底有多少辆车，才能进一步想办法对车的流向进行分析，进而进行管控和疏导。说白了，就是先获取数据，再做数据分析，最后做数据运用。

举个例子，首先用海量的摄像头，，布设在城市的各个路口。然后通过视频识别技术，实时抓取车牌号和车辆流动信息。后端(云端)对海量数据进行采集，就可以得到城市里每一辆车的所在位置和行驶路线。

通过对这些行驶数据的进一步分析和学习，掌握车辆流向规律，就知道每天有多少辆车，从城东开到城西，从新街口开到夫子庙。

当掌握了这些信息之后，这套系统(例如阿里的城市大脑)就会对交通信号灯等进行控制，动态调整信号等待时间，提升交通路口的通行效率。

甚至，还可以设置一些双向车道。例如，原来是双向四车道的马路，可以临时改成一去三回的车道，缓解拥堵。

怎么样?是不是很有可行性?相当于打通了城市的“任督二脉”。

除了行驶问题缓解之外，还有停车问题，通过对停车场数据的采集，也可以及时对车流进行疏导。例如春节灯会，如果周边三公里停车场都没有车位，就可以及时通报给公众，避免驾车前往，或引导到别的停车场。

我觉得，不管是全封闭无人驾驶高速公路，还是城市大脑，都是车联网真正可行的发展方向。不吹不黑，阿里能提出这些方案，确实是非常务实，比某些CEO做秀要好得多。

那么，5G在这两种方案里面，究竟扮演了什么样的角色呢?

在第一个方案里面，车辆实现全无人驾驶，肯定是离不开5G网络的支撑的。

（编辑：核心网）

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