自动化机器人席卷洛杉矶港口，工人为何欢呼雀跃？

【猎云网（微信号：）】11月13日报道 （编译：金怡琳）

Walter Diaz是一名来自萨尔瓦多的移民卡车司机，他日复一日地驾驶着自己的18轮大卡车驶向洛杉矶和长滩的大型港口。他对取货所花费的时间无法确定，是仅需半个小时，还是要七个小时。

Diaz的工资是按工作量支付的，所以他对更多的码头机器人的到来表示欢迎，这些机器人能够加快一个港口综合体的周转时间，该港口运送着全国大约三分之一的进口商品。

“我赞同自动化，”Diaz说，“完全赞同！”

但是，成千上万的国际码头与仓库工会工人却发起了大规模抗议，称机器人将取代人类的工作。ILWU的成员负责将货物从船上转移到卡车上，并指挥码头交通。41岁的迪亚兹在码头工作了20年，他表示，“工会工人从来不关心司机。当他们在休息时，我们必须排队。如果有了自动化，就不会出现这种问题了。”

占地484英亩的美国最大的海运码头，由丹麦企业集团A.P. Moller-Maersk运营，机器人的到来暴露出了南加州两种工人之间的严重经济分歧。

一方面是高薪的工会会员，其中许多是第三代和第四代码头工人。另一方面是无工会组织，主要是移民和说西班牙语的独立合同工，他们没有ILWU工人享有的时薪、加班保障、养老金、医疗保险和工作保障。

拥有约9300名注册会员的码头工会，在今年早些时候引起了公众的注意，他们通过在圣佩德罗游行、举办公众听证会、向社区请愿和获取民选官员的支持来反对Maersk的计划。最后，他们失败了，因为多年来，为了获得更高的工资和更好的福利，ILWU的合同明确允许自动化。

值得注意的是，在四个月的轩然大波中，港口的1.3万名卡车司机几乎没有参与抗议活动。

Maersk 集团的APM Terminals North America首席执行官Wim Lagaay表示：“卡车司机大多没有工会组织，所以他们不会作为一个集团表决，也不会作为一个集团做出政治贡献。他们没有组织、没有说客，也很难发声。”

但在Facebook上的私人页面上，的确有成千上万的司机。

在Facebook上，卡车司机欢迎自动化的到来，并对码头工人和城市政客加以指责。在ILWU与其他终端就自动化问题进行高层对话的时候，他们哀叹自己的无能为力。

Facebook上有一篇帖子斥责码头工人，说他们是“在我们受苦的时候，利用工作优势的傻瓜”。他们以为自己是高人一等的，而现在却是正在哭泣的白痴。他们知道卡车司机是支持自动化的，所以他们现在想来和我们合作。”

还有一个帖子“希望自动化开始，然后所有这些懒洋洋的码头工人能够失业。”

在Maersk庞大的APM码头（也称为Pier 400）上，第一批15.24米高的机器人被装饰成淡蓝色，在一堆堆色彩鲜艳的集装箱上若明若现，集装箱里装着从运动鞋、玩具到电脑和汽车零部件等各种物品。在未来三年内，100辆无人驾驶跨运车将取代200辆现有的起重机和卡车，这些卡车由大约500名工会码头工人操作，横跨26英里长的道路。这些机器人通过Wi-Fi听从远程电脑的指令，将货物运送到停在集装箱堆场外的卡车上。

预计每天有4000辆卡车进入码头，平均周转时间将减少到35分钟。在9月，Maersk港口的平均周转时间最长，平均为96分钟。

在双港口的13个码头中，Maersk的码头并不是第一个引入机器人的。在过去的五年内，两个较小的站点——长滩集装箱码头（也称为Pier E）和洛杉矶港的TraPac——基本上实现了自动化。现在，这两个港口的货物周转时间最短，不到Maersk APM的一半。

对于通过圣佩德罗湾港口进口商品的20万家美国企业——从沃尔玛和苹果这样的巨头公司到小型工厂和附近的商店来说，货物从轮船到卡车或火车再到消费者的速度是至关重要的。卡车周转时间是供应链物流的一个关键因素，如果港口出现拥堵问题，市场份额就可能被东海岸和墨西哥湾沿岸的竞争对手夺走。

Lagaay表示，由于高劳动力成本和违反代价极高的环境法规，洛杉矶和长滩综合“是美国最昂贵的码头”。现在，随着巴拿马运河的拓宽，美国东海岸和墨西哥湾沿岸的港口吸引了更多来自亚洲的船只，这些船只以前只停泊在南加州。

他说，自动化将使他的码头“更具竞争力。如果你不能保持成本竞争力，就会失去业务。”

港口卡车运输协会（Harbor Trucking Assn）的首席执行官Weston LaBar发现，越来越多的司机在拥挤的码头使用应用程序系统来减少人工运货，同时在自动化设备中抢占先机。

可以肯定的是，卡车司机通过减少运货时间，能赚更多的钱。但这并不是唯一的原因，LaBar表示，在自动化终端，“没有人对他们无礼。机器比那些码头工人更有礼貌。”

LaBar补充道，卡车司机和码头工人之间的紧张关系其实是“文化”问题。“ILWU的大多数人都来自几代同堂的家族。他们带着某种自豪感，而卡车运输业是由许多移民组成的，英语只是他们的第二语言，因此，他们会受到不公平的待遇。”

ILWU官员拒绝接受司机认为他们没有得到尊重的说法。他们责怪码头运营商，称紧张的局势是由于技术故障或人员配备不足造成的。在他们看来，雇佣更多的保安来指挥交通，更多的办事员来为机器操作员服务，能够使货物流动效率更高，工人的脾气也会变得更好。

ILWU Local 13的总裁Ray Familathe说：“如果卡车司机因为没有很快得到他们运送的货物，而对吊车司机感到不满，他们不知道这可能是因为吊车司机的电脑没有给他们安排到一个装运货物的好位置。现在他得叫一个工作人员来帮忙，但是三到五台起重机只有配备一名工作人员。当码头工人‘我这就来’的时候，其实他正在维修多台起重机。”

至于码头工人的午餐和休息时间，ILWU官员争辩说，如果卡车司机也是工会会员，也可以享有类似的特权。他们将这种不满的根源追溯到上世纪80年代对卡车运输业的放松管制，这引发了全国范围内的大规模变革，从工会化的卡车司机转变为独立的承包商。

ILWU Local 63的Joe Gasperov表示：“大型公司挑拨不同工人间的关系。我为卡车司机感到难过。他们成为了牺牲品。因为他们的工资是按承载量而不是按小时支付的，因此，他们承担了码头延误的全部风险。而且有些公司更关心节省成本，而不是维修卡车。”

他补充说，如果码头愿意支付码头工人的第三班工资，那么货运速度会更快。但根据ILWU的合同，除了正常的两个8小时轮班之外，第三次轮班需要高额的报酬。

全球力量正在引发有关自动化以及卡车司机、码头工人和码头运营商之间紧张关系的争论。

巨型船舶的兴起以及大型航运公司为削减成本而结成的联盟，导致了船舶和码头的共用，这就是货运公司主管LaBar所说的物流“噩梦”。

过去，卡车司机会装运满满的集装箱，将空的集装箱放在同一码头。如今，他们在各港口间竞赛，将一个空集装箱运到一个码头，并从另一个码头取回新货物，而运营商却对集装箱的位置满是疑惑。

LaBar说，这些联盟“给远洋运输公司带来了很多效率，但也给使其他所有人的工作效率低下。因此你需要两倍数量的司机来做同样的工作，才能维持效率。”

尽管如此，司机似乎对他们蓝领同事的愤怒程度不亚于对码头运营者的。

（编辑：核心网）

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