新能源汽车：已然冬至何时春来？

2019年6月24日，工信部宣布正式废止白名单，中国这个全球第一大新能源车市场已经正式对海外巨头开放，而这些海外电池巨头也已经摩拳擦掌、兵临城下。2019年1月韩国电池厂商LG化学表示将投入73亿元扩建在南京的电池生产线，随后的6月，LG化学又与吉利汽车签署协议，将共同出资1.88亿美元成立动力电池公司。预计随着中国政府对于新能源汽车产业链条的去管制化持续深入，各个环节的本土企业都将面临来自海外竞争对手更大的压力。

整体看，中国对于新能源汽车产业链的政策导向正在转向更加市场化、竞争中性化，其中双积分政策将成为关键。2017年9月，中国发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，提出对乘用车企业实施平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽车（NEV）积分管理制度。这一制度要求生产传统燃油车的汽车企业，特别是销量规模大、以大型车为主力的企业，必须生产相应数量的新能源汽车，才能够通过赢得正的新能源汽车积分，以抵消生产燃油车的能耗负积分。

双积分制度本质上旨在建立汽车行业的长效监管机制，特别是在补贴退坡之后，通过对生产高能耗的燃油车进行“惩罚”，对生产低能耗的新能源车进行“奖励”，从而通过“奖罚分明”的政策导向，鼓励、督促汽车企业进行转型，将有利于保障行业长期的健康稳健发展，这一政策取向的变化，也标志着中国对于新能源汽车产业链的整体监管政策已经趋于成熟。

新能源汽车取代燃油车的趋势不可抵挡，这一进程需要的时间取决于企业技术进步带动成本的降低速度。中国企业如果要突围，研发投入必不可少。近年来中国新能源汽车产业链不断涌现新的玩家，这些玩家的销售模式和经营模式与传统新能源车企显著不同。

我们认可企业对于高端形象塑造的努力，也对这种新的营销模式抱有期待，但我们看到，一些造车新势力的营销费用持续超出研发费用，而在技术上公司并不具备特别的优势，这种“轻研发而重销售”的商业模式仍然有待考验。

对于新能源车企而言，通过研发费用降低成本，才是提升长期核心竞争力并建立稳定护城河的根本，而轻视研发的企业终将是昙花一现。此外，随着中国政府持续推动资本市场改革的深入，新能源汽车企业可以充分利用科创板等机制进行股本融资，以支持企业的初期研发投入。

（作者系长江商学院金融MBA项目副院长、教授）

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（编辑：核心网）

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