燃料电池商用车：尼古拉能复制特斯拉的神话吗

同样积极入场的还有全球最大的零部件企业博世集团。除了将负责为尼古拉供应燃料电池组件之外，博世同时也与瑞典的Powercell展开合作，计划在2022年之前开启燃料电池的量产阶段。

现代的H2 Xcient

氢能风口会是救命稻草？

昂贵的质子交换膜、无法保证的氢气安全性、欠缺的加氢站基础设施等一系列不利因素，一直以来都制约着燃料电池车的商业化前景。

尤其是在乘用车领域，自从戴姆勒1994年推出首款可量产的燃料电池乘用车Necar之后，便再无下文。直到2018年底，戴姆勒才捡回该技术，推出了GLC F-Cell。遗憾的是，燃料电池版本的GLC在今年年初就已经被戴姆勒宣布放弃，将不会再有后续型号的研发。

老对手宝马也通过2000年汉诺威世博会时积攒的技术在2006年推出了燃料电池版本的新7系：Hydrogen 7，并免费给予政府官员一个月的试驾权，但该车型最终依然无疾而终。

即便是在燃料电池乘用车领域发展最快的韩国现代Nexo和丰田未来Mirai两款车型，2019年全年销量也分别仅有4818辆和2407辆。事实上，2019年全球的燃料电池乘用车销量也不过7500余辆，这个数字与新能源乘用车221万辆的销量相比实在微不足道。

中国汽车工业协会发布的新能源汽车年度数据显示，在中国这个全球最大的汽车产销国，2019年全年的燃料电池汽车产销也仅为2833辆和2737辆。虽然同比增长了接近80%，但是与全年乘用车2100万辆级别的产销数字或120万辆的新能源汽车产销数字相比，也只是零头里的零头。

不过，燃料电池在乘用车领域迟迟无法打开局面的同时，商用车领域却为其打开了一扇门。

针对商用车愈发严格的环保要求以及动力电池技术在商用车领域的不适用性是燃料电池迎来新生的两大背景。

以全球最注重主动环保的欧盟为例，它已经明确所有境内的商用车制造商必须在2025年将其产品线的平均碳排放水平下降至2019年的85%，该比例到2030年将进一步下降至70%，否则将面临高昂的罚款。

不同于乘用车制造商们押宝动力电池、坚定地推动电动化战略，电池沉重的质量却制约着商用车制造商们的电动化路线。

戴姆勒早在2016年便推出了旗下第一款量产版的电动卡车eActros，但是大量地堆积笨重的电池组导致其续航里程仅为200公里，实际载重量还缩水了将近一半。而一辆总重为40吨的柴油机版本重卡的续航里程却是约2500公里。虽说燃料电池版本重卡500至1000公里的续航里程也仅仅是五十步笑百步，但是仅需要数分钟的加氢过程显然比漫长的充电更有优势，这对注重销量的物流企业具有极大的吸引力。

因此负责戴姆勒商用车业务的董事会成员马丁·道姆（Martin Daum）一开始就明确了商用车短途运输用动力电池、长途运输用燃料电池的基本路线。

与此同时，曾经制约燃料电池技术的氢能产业链也即将迎来变革。6月10日，德国公布了《国家氢能战略》，将投入90亿欧元投资整条产业链。借助即将接棒欧盟轮值主席国的契机，德国也将推动欧盟在7月8日出台《欧盟氢能战略》。

在欧亚大陆的另一端，日本政府也希望借助明年东京奥运会展示氢能国家的概念。丰田的一系列燃料电池车型也将作为奥运会的献礼之一。

6月17日，尼古拉首席执行官弥尔顿回应了来自彭博社的质疑，公开承认2016年发布的Nikola One其实并没有安装燃料电池组件甚至是传统结构，当年的狂欢背后仅仅是大号的模型。

不过，似乎尼古拉股价丝毫未受到该消息的影响，反而进一步站上70美元/股大关。或许，资本和氢能战略推动下的燃料电池新一波狂欢还将持续很久。

(作者：钱伯彦 编辑：张若思）

（编辑：核心网）

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