在商业化这件事上，百度Apollo智能车联究竟做得怎么样了？

然而，车联网的“端”，即汽车的运行环境是复杂的，对芯片的“耐受力”要求很高，符合汽车环境需求又能尽可能提高性能，是一件很难的事。 “车规级”的价值在于，它是真正为车联网的汽车硬件环境所定制的芯片，在制程和性能之间取得因地制宜的平衡，以及与车联网软件服务能更好地进行适配。

很明显，造芯片这件事需要前期漫长的积累，即便有自己做车规级芯片的心，也知道它是车联网必然的趋势，但它同样没有捷径。

这中间有巨大的、绕不过去的等待期，决定百度车联网在硬件技术上“身位”的领先。

回过头来看，上述“软”层面、“硬”层面其实都是在谈百度智能车联商业化一横一纵中的“纵”部分——要走向纵深，靠的只有硬实力。而事实上，包括“度小镜”在内的“横”产品，拓宽用户面，在根本上也依赖背后的一系列技术支撑，让优质的车联网用户体验及服务集成到一个实体产品之中，它同样没有捷径， 不同的“智能后视镜”，本质上或有着天壤之别。

总而言之，智能车联的发展没有捷径，这也意味着已经占据国内车联网领域领军者身份的百度，在将来的地位也可能难以被撼动。

智能车联商业化还要讲好“开放”的故事

百度智能车联的商业化迈出很大的步子，除了自己的积淀和突破，生态的意义不言而喻。

在车联网这件事上，客观上，BAT、华为等巨头各有算盘，有些是完全封闭的一对一合作，打造出一个典型的案例，然后两家都得名得利，有些是做底层设备的供应商，而对百度而言，开放是其主旋律，也是其必须坚持的优势所在。

所以，不难理解在Apollo的生态大会中，小度车载开放平台被提到了重要的位置。这个平台宣称要让“让每一个OEM都有属于自己的智能车联系统”，简单理解，如果把车辆比作手机，这将是车联网时代的“安卓系统”。

只不过，它的内容要更为丰富，从系统到应用到能力被整合，OEM几乎只要负责车辆生产部分。

该平台为OEM开放了小程序生态，车载系统中不但可以有寻找加油站、充电桩的基本车载服务，连儿童启蒙的宝宝巴士、直播平台斗鱼直播都可以上车，可谓是包罗万象;车载应用可定制化，支持车载应用的自定义，可以用搭积木一样的方式做出自己的车载应用;底座能力，从账号到数据的全面底层开放，在长期看具备天然的用户运营能力，这正是OEM厂商们在“卖车”之外的未来需求。

从车企的角度看，这种开放为行业打开了通往智能车联的大门，在多数车企其实都不愿意在车联网时代受制于巨头级科技企业的情况下，百度这样的开放来得十分及时，既提供了传统车企进入车联网所急需的大量技术与能力，又实现了独立自主开发，把握自己的命运，，甚至催生更多样化的车联网产品创新。

在这个过程中，百度得到的是一种并非由“钳制行业”得来的生态影响力，一旦开放的生态被全面认可，则掌握了车联网时代的绝对话语权。

（编辑：核心网）

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