回望2019：智能车联网“脱虚向实”

车联网的特殊性在于，不管是互联网巨头还是车企，都无法独立完成产业的深耕。想要避免单打独斗的“碎片化”，车企与车企、车企与互联网巨头之间的“联盟”，注定是产业进化的发展方向。只是透过2019年的成绩单，BAT对于“开放”的认知尚未在同一水平线上。

阿里在产业层面的合作有斑马智行、天猫精灵和高德地图三个方面，其中斑马智行因为上汽合作的背景，主要围绕上汽体系内的品牌合作，对外扩展相对较慢。尽管斑马智行在2018年与福特、观致、东风雪铁龙等达成了单车型的合作，2019年新增的合作车企仅有斯柯达和宝骏，且无不是上汽体系内的品牌。

不那么乐观的是，尽管阿里和上汽约定的“保护期”已过，斑马智行可以服务于上汽系之外的车企，可上汽本身也开始“摇摆”。比如在上汽大通C2B定制SUV MAXUS D60上，除了搭载斑马智行系统，还提供了“蜘蛛智联”系统可选，而“蜘蛛智联”是上汽大通独立开发的车联网系统，以打造个性化和差异化的产品。

腾讯为了推广自家的车联网，先后与长安合资成立了“梧桐车联”、与广汽合作研发了“祺云概念”智能系统，却也间接限制了对外合作的能力。2019年仅有梧桐车联发布的TINNOVE智能汽车系统量产，在对外合作上并没有太多收获。

百度可以说是三家中对外开放力度最大的，并形成了小度车载OS、小度车载DAS及CarLife+三重对外开放策略。其中CarLife已经成为装车量比肩苹果CarPlay的产品，与奥迪、奔驰、捷豹、路虎、宝马等60多家汽车品牌有着前装合作，量产车型达到400多款。2019年来百度将车联网的重心转向Apollo智能车联的产业合作，与福特、林肯、哈弗、WEY、吉利、领克等一众品牌建立了合作。

可能在不少人的印象中，传统车企仍然是保守的代名词，对互联网玩家存在天然的不信任，却也出现了一个有趣的现象，很多车企并没有把鸡蛋放在一个篮子里：吉利除了和腾讯的合作，还牵手百度共同打造“汽车+互联网”生态；长城汽车联合腾讯、阿里、百度等8家战略伙伴，试图共建全域智慧生态；福特在牵手斑马智行后，又选择和百度共同打造SYNC+系统......

可以从中读出这样一个客观事实：车企并没有外界印象中的那般死板，并不排斥与BAT在系统层面的合作，何况基于Android、QNX的二次开发当前仅应用于车载娱乐层面，交互逻辑也与车载场景相悖，更无法与自动驾驶、车路协同高度融合。但同时车企又忌讳千篇一律的体验，需要打造差异化的车联网系统，进而不断提升品牌竞争力。

如此也就不难理解百度的聪明之处， Apollo智能车联开放平台的推出，想要解决的正是车企的差异化诉求。按照百度车联网事业部总经理苏坦的说法：“百度Apollo智能车联的所有能力都支持车企进行定制开发和拓展，让每一家车企都拥有属于自己的智能车联系统。”

归根结底，阿里、腾讯的目标仍然是提升用车体验，百度则瞄向了汽车全生命周期的效能提升。之所以百度会在车联网建设中坚持奉行开放策略，本质上还是为了打造基于汽车场景下的基础设施，这是不得不去填补的空白。

04

商业向：万亿蓝海市场逐渐明朗

盖世汽车研究院在《BAT车联网竞争力分析专题报告》中对2020年车载操作系统的搭载量进行了预测：与上汽、福特等合作的斑马智行有望完成50—70万辆的销量；与吉利、哈佛、奇瑞等合作的百度Apollo智能车联，预计搭载量在100万辆到120万辆之间；与长安和广汽捆绑的腾讯，大约有25万到30万辆的搭载。

对比2019年上半年有341万台汽车搭载车联网系统的成绩单，百度们不无在2020年完成百万台装车量的可能。

同时第三方分析机构也对车联网给出了有利的判断。比如有机构预测2020年具备网联功能的新车将超过50%，市场规模有望突破 1000 亿欧元的规模，中国将占三分之一左右；麦肯锡预测2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元……

有了政策方面的利好，技术层面的创新，产业基础的升级，以及第三方的背书，车联网的商业化也就成了有必要讨论的话题。事实也是如此，以华为为代表的底层技术服务商，百度为代表的系统和生态玩家，吉利为代表的寻求二次增长的车企，乃至蜻蜓FM、墨迹天气等服务提供商，都在围绕车联网的商业化进行布局。

比如华为等ICT出身的厂商，先后在车载计算平台、智能驾驶子系统解决方案、车载移动通信模块和T-BOX及车载网络等领域抢先布局。要知道智能网联汽车的量产离不开ICT、硬件系统和软件系统的升级，底层技术服务的潜在空间不亚于手机产业。

吉利等车企们自然也对车联网喜闻乐见，根据中国汽车工业协会的数据，2020年我国汽车产销量将继续下滑，预计全年销售汽车2531万辆，同比下滑2%。智能网联汽车的出现不仅可以有效对冲市场低迷的现状，也为车企提供了增值服务的新增长引擎。

相比于华为、吉利等可以触摸到的“确定性”市场，BAT们的商业化布局仍然存在某种程度的不确定性。

斑马智行主要依托阿里的支付体系和电商生态，尝试连接车内外的生活应用场景；百度一方面基于自有生态的资讯、音视频、车家互联等提供优质服务，一方面与第三方合作不断完善车载服务和生活服务；腾讯车联网聚焦于社交和娱乐，并以轻量化应用的模式吸引内容和服务供应商入驻。

如果只是局限在自有生态与车载场景的融合，恐怕很难支撑起车联网的应用生态，甚至很难找到刚性的用户需求。

2019年的转折点在于，百度在语音交互的基础上为Apollo全面接入了小程序生态，用户可以通过语音指令打开想要的服务，并且有着即用即走的特点，车联网的商业化不再是照搬手机，而是找到了符合人车交互逻辑的方向。此外车联网的商业化触点也更加多元，CarLife+要帮助手机厂商构建自己的车端生态，Apollo智能车云提供了营销云、运营云与出行云三大服务，帮助车企和经销商提升获客、服务和运营效能。

有理由相信，有了百度Apollo智能车联的示范，阿里、腾讯及其他玩家也将一步步调整战略。毕竟从蜻蜓FM、墨迹天气等内容型和工具型产品的表态来看，车联网正成为开发者们争相涌入的新战场。

05

简单的总结

回顾2019年，车联网无疑带来了我们一个又一个惊喜。

政策上释放了前所未有的红利，并且将目标计划的时间落在了一两年后，不再是可望不可即的“展望”；

技术研发的方向已经转向落地，底层的通信标准和操作系统生态的建设，皆已走出实验室走向大街小巷；

产业层面逐渐从各自为战转向联盟式的协作，可能还有更多的玩家参与进来，新一代基础设施渐渐有了雏形；

或许商业向的规模化引爆还有很长的一段路要走，但在技术创新和产业协作的驱动下，百度等市场领导者们已经找到了正确的方向。

同时还有另一重隐形的“惊喜”，尽管产业链不同玩家的开放程度不一，却也成了车联网行业的新共识。

（编辑：核心网）

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