ofo估值最低至10亿美元，单车终局临近收场

虽然共享单车出厂的设计寿命多是3年，但复杂的使用状况，使得其实际使用寿命往往仅有一到两年。一位业内人士告诉腾讯《深网》，距离去年ofo大规模投放已经有一年多时间，很多单车正好处于亟待更新换代的重要时期。

但ofo的资金危机，已经导致新车投放效率大为下滑，从目前道路上的实际体验看，其实际可用车辆已比巅峰时期有所下滑。

这使得ofo虽然名义上仍保有数百万辆单车，其实际价值极有可能已大打折扣。

而在多位共享单车行业人士看来，如今单车市场的“配额”可能才是ofo资产的最核心价值所在。

自去年9月以来，多地政府出台政策，遏制共享单车新车投放。这在共享单车使用率高的一二线城市最为显著-----新进入的玩家，即便有充足的资金，也很难大举进入市场。

以滴滴自有共享单车业务青桔为例，截至8月，其开城数量仅有30个，且多为三四线城市，一二线城市鲜有踪影。

目前已跻身行业前三的哈罗单车同样也难逃这一宿命。此前，哈罗单车在郑州投放后，随即被当地政府认定是违规投放。之后入驻北京再次引发争议，虽然哈罗方面解释称仅为置换其合并方永安行的车辆，但考虑到永安行在北京市场保有量并不多，后续扩张仍不甚乐观。

作为最先布局国内一二线城市的两家厂商之一，ofo在这方面有着显著优势。无论是滴滴还是哈罗背后的阿里，从这一层面上考虑，都拥有一定并购ofo的需求。

只是，如何对这一“配额”进行准确估值，显然还没有太多参考案例。

单车终局

即便ofo在行业依旧拥有重要价值，问题在于，在资本市场日益看衰共享单车的现在，无论是滴滴还是阿里，是否还愿意再重金布局这个不断烧钱难以获得回报的领域？

其原先确立的通过用车费用盈利的模式早已被证伪。在过去两年间，无论是ofo还是摩拜，几乎都是在依靠不断烧钱运作。在一些投资界人士看来，共享单车就是一个无底洞，让人难以看到盈利的希望。

不过ofo似乎并未接受这一论断。在今年遭遇资本危机后，ofo一直在激进的推进商业化，其中一个重要举措是推进车身广告。

《深网》了解到，今年6月ofo宣布的百个实现盈利城市，很大程度上得益于车身广告这项业务。不过，在这份ofo的内部盈利城市名单中，车辆投放数量原本就不大，还经过了人员大幅精简的“空军”城市占了绝大多数。相对低廉的运维成本及人力成本，为“盈利”提供了保障。

但一位知情人士透露，此前ofo的“盈利”计算方式存在一个纰漏，就是并未计算单车的折旧费用。这意味着，一旦将时间拉长到3个月、半年，单车客观的折旧成本，极有可能会让这些“盈利城市”被打回原形。

更为重要的是，政策层面的风险，可能会将这一模式彻底归零。根据《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》，投放车辆应符合国家、行业标准，安装车载卫星定位装置，不得设置商业广告。而上海市交通委员会发布的《上海市互联网租赁自行车管理办法》草案同样也明确要求，不得在车辆上设置商业广告。

随着京沪两地在共享单车领域的管理日益完善，其他城市如若跟进，无疑会对ofo的该项业务产生巨大打击。

而在车身广告之后，ofo本月又开始力推短视频广告。根据当时ofo方面的介绍，用户在开锁时可观看5秒的视频广告，其合作伙伴包括可口可乐等。

只是，这一举措能否获得认可仍有待检验。截至目前，ofo在商业化领域的尝试，几乎都未取得实质性成功。

在诸多行业人士眼中，时至今日，共享单车的未来几乎只有被纳入巨头旗下、与巨头协同这一条路。

但如何协同，如何避免大幅亏损，对于巨头，同样需要不断艰难探索。显然，这已经不再是一块受欢迎的香饽饽。

在这样的大背景下，ofo若想要把握自己的命运，异常艰难。

（编辑：核心网）

【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容!