商汤劳世竑：自动驾驶人命关天 计划2025年在市区行驶

现在技术原理已经基本走通，后面会有很多工程方面的工作，要确认什么样的环境下车可以正确的开、正确的识别，什么样的情况下它可能会出错的。这需要有一个非常严谨的评价过程，这样才能知道车子的极限在哪里。其实现在的技术有很多场景是可以开的，但是有一些场景是不能开的，怎么把能开和不能开的场景区分开来，而且要让车主很明确的理解。

比如照明环境，白天是可以开的，晚上是不能开的，这样听起来还是比较明确的，大家能够理解，但是傍晚能开还是不能开呢。比如说它有两个区域，这两个区域一个是能开的，一个是不能开的，这就会形成一个交叉的区域，中间你要把它切分开来，这个切分并不在于线切的多么准确，而是要使得这条线没有安全的隐患，但又非常容易理解，让开车的人能够非常清楚的理解到，这个车什么样的情况下能够自动驾驶，什么样的情况下需要人工干预，这个车能够成为一个产品，关键就在于界限是否清楚。

汽车是人命关天的交通工具 不能“速成”

问：很多人说目前中国的智能驾驶已完成驾驶辅助、部分自动驾驶，正在冲刺有条件的自动驾驶，您觉得这一判断准确吗？

劳世竑：判断基本准确。可以说 ，智能驾驶是未来汽车的发展趋势，目前全球科技巨头和汽车巨头都在布局智能驾驶业务。不过整个行业尚处于研究开发阶段，还没有形成真正成熟的规模化产品和稳定的竞争格局。但就目前的势头来看，中国良好的政策环境、要求更高的一般道路状况以及各个企业的探索实力，都能够推动中国迈进全球智能驾驶发展的前列。

问：现在中国有很多自动驾驶的厂商，也出现了很多新势力造车，你怎么看待目前中国汽车发展的事态？

劳世竑：总的来讲自动驾驶是一个很好的机会，能够用人工智能赋能到汽车产业，但是和互联网、手机有点不太一样，汽车是一个人命关天的交通工具。怎么能够确保汽车的安全性，传统的汽车厂家有几十年、上百年的积累，这个积累并不是靠速成一两年时间就能够学到的，它是有比较深层的艺术在里面的。

比如在安全方面的重视程度，传统汽车厂商和一些新的汽车厂商肯定是不一样的，部分事故在传统汽车厂商里面是很难想象的。部分企业如果急于求成，在市场、环境的影响压力下，不得不进行一些非常快的迭代，可能没有做足够的测试。我觉得这是新兴汽车产业需要注意的。

问：特斯拉和Uber都发生过自动驾驶致死的事故，您如何看待？如何避免这些事故？

劳世竑：有几方面，一个是技术的可靠度，现在还不是完全可靠，怎么样能够把汽车的识别能力可靠程度提高，这是一个今后需要努力的方向。

另外实际运用自动驾驶技术的时候，让用的人充分理解汽车的特性，也是很重要的。要尽可能的让用户明确理解汽车什么地方有可靠性能，什么地方、什么情况下性能不太可靠，如果非常明确，用户就会知道什么时候需要介入，什么时候可以信赖汽车，这些对今后用车是很重要的。其实日本的车厂有一些技术，我以前用日本斯巴鲁，它的ADAS性能已经非常好了，我觉得用上去非常可靠。即便是这样，它也会告诉客户这只是ADAS功能，并不是自动驾驶功能，你千万不要把ADAS当成自动驾驶来用。我觉得日本的技术不见得比美国的技术差多少，但是对客户表述方面是不一样的。

问：未来，自动驾驶汽车发生事故如何定责？自动驾驶汽车又应该如何更好的决策？

劳世竑：有几个方面的因素，有一些情况下我们人判别也会有几种不同的判别方法，用自动驾驶识别肯定会学习人的操作方法，它会是一个集合了很多人的驾驶方法的智慧汽车，它应该会超过人的能力。

还有一种比较容易产生事故的情况，当技术发展到精度非常好的时候，这时候客户会大意，尽管车厂说我这还属于ADAS的功能，你要随时注意汽车，如果这个汽车已经开的非常好了，性能非常好，超过人的话，人就会产生错觉，认为计算机不会出错，过于信任，这时候最容易产生事故。

这种情况下，产生事故到底是厂家的责任，还是客户责任，我想厂家在销售汽车的时候肯定会有这些条款。实际上有很多产品即便你买的时候已经同意了这些条款，出了事故厂家也会被追究很大的责任，所以一些法律法规的健全，还会在技术不断发展的过程中得到更好的完善，技术不可能一下子非常完美。

（编辑：核心网）

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