“不造车”的华为，却在带着汽车产业奔跑

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在成立智能汽车业务部门半年后，华为通过欧洲汽车行业车载终端的认证及安全认证，拥有了具备部分车规级产品的生产资质。

今年 4 月，在华为春季新品发布会上，公布了关于 Hicar 的部分业务细节；5 月，华为与充电桩企业特来电合作；宣布与首批 18 家车企成立“5G 汽车生态圈”，加速 5G 的汽车商用；5 月底，华为与富临精工达成车载减速器采购协议。

比亚迪、北汽、奇瑞、江淮等多个车企都表示正在落地华为的部分技术，似乎在争抢这个“首次”。“2020 年搭载华为技术的汽车或将大量上路。”一位车联网业内人士表示。

尽管多次直言“不造车”，但华为在汽车领域的布局似乎未有一丝懈怠。

尽管一直表示在汽车上“要创造 70% 新价值”，但华为正飞快地在汽车产业里跑马圈地。

于是汽车产业里，对于“华为”的加入，似乎有两种声音逐渐清晰。一种认为，华为入局，汽车智能化的基础设施将快速升级，“新蛋糕”会越来越大。另一种，则表示都没时间焦虑，只能快速奔跑，不被打败。

没有对手？不竞争？

“同事被华为挖走，一两年过去也不发产品，感觉在憋大招。”一位从事电动汽车电机电控供应商从业人员说。

从华为内部著名的“2012 实验室”开始，到去年上海车展亮相后的 5 月，华为正式成立智能汽车解决方案 BU（业务部门）。尽管华为进军汽车行业的野心已成为该行业几年来的公开秘密，但华为开始加速投入。

一直以来，华为创始人任正非经常会讲这么一个生动的比喻，“先开一枪，再打一炮，然后『范弗里特弹药量』”。

简单来说，华为的研发在试错和探索之后，一旦揣摩到一些可以有所突破的迹象，就会下猛药，开足火力去攻克实现创新，恰恰也正是这种敢于尝试和有的放矢的方法，令华为在研发上的成绩蒸蒸日上。

这样的战略模式似乎将在汽车行业再次上演。

华为将智能汽车解决方案 BU 的业务覆盖范围划分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。但更重要的是，华为定义新 BU“做智能网联汽车增量部件供应商”。

用华为轮值 CEO 徐直军的话来说，就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商。用更简单的话来说，就是“不造车，但要创造 70% 新价值”。

即便目前这些业务的商业价值还远远没有走向规模化，但徐直军认为未来它们有望占据 70% 的汽车价值，远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值，形成一个新的增量市场。

看似是在“做新蛋糕”，而不是来“抢蛋糕”的华为其实更让行业内的“对手们”焦虑。

“智能手机的迭代大概需要 12-18 个月，而一辆汽车的迭代最短可能也需要 3 年，这意味着真正的竞争在几年之后才会凸显，那时候才是真正的交锋时刻。”一位汽车电子行业的从业人士表示。

表面上，华为还没有激进的要颠覆行业，反而似乎刻意回避竞争感，但行业内的一部分供应商似乎已经感受到了巨大压力。

以目前的业务分布来看，“做新蛋糕”的华为与传统零部件供应商几乎没有交集，而行业内更主流的共识是华为会定位 Tier1，对标博世，希望成为“新时代的博世”。华为预测未来汽车业务有望为其贡献 500 亿美元营收。而在最近博世 2019 年汽车业务营收约 470 亿欧元。

“大概到 2022 年下半年智能电动汽车的产品会比较稳定，价格、智能硬件的配置相对会稳定，那个时候更多是软件、运营和服务的变化，会维持几年。当软件、数据、安全度到达某一个度的时候又会催生下一次硬件大范围的变化。”小鹏汽车的创始人何小鹏说，所以似乎真正的贴身竞争还未到来。

华为智能汽车业务的目标就是做“另一个博世”？

目前汽车电子在整车成本中占比不断提升，已成为汽车行业结构性增长点。自动驾驶和车联网相关部件也是蓝海市场，潜力巨大。

根据麦肯锡全球研究院的报告，对于中国市场来说，2030 年，自动驾驶将占到乘客总里程（PKMT）的约 13%，到 2040 年将达到约 66%。到 2030 年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约 2600 亿美元。车联网方面，据 IHS 数据，预计至 2025 年国内车联网渗透率可提升 77%，对应 9550 亿元的市场空间。这还不包括现有 V2X 车路协同、智能座舱、智能电动等市场份额。

这样的市场规模及其带来的利润，可能超过所有主要整车厂年收入总和，甚至是比单一整车制造有更大的市场空间。除了整车制造以外，华为汽车业务已经覆盖了所有场景：智能驾驶、智能电动对应“开”，智能座舱、智能网联对应“坐”，智能车云对应“用”，华为似乎已经完成了一整套能力的匹配。

“收割机”华为

“新玩家的进入让大家竞争压力加大，也让行业更有活力，正是市场的竞争迫使我们必须不断努力研发、努力创新，这才是博世能够生存一百多年的原因所在。”面对华为可能存在的竞争，博世中国总裁陈玉东对极客公园说。

在陈玉东看来，新玩家入局是件好事，正如水中的鲶鱼，带着整片水动才让一片池塘更有活力。

徐直军也没有完全回避竞争问题：“任何一个产品，任何一个产业不可能没有竞争的，没竞争就不可能进步。越是竞争厉害的产业，进步就越快，越没有竞争的产业就很难进步。在连接这一块，有竞争是正常的。”

但是对于做车联网和上层应用，甚至是整车企业来说，华为在汽车领域的“范弗里特弹药量”其实是个“好消息”。

“首先的判断是，华为不做商业模式，华为是一个做基础建设的公司，”国内车联网公司博泰集团创始人、董事长应宜伦说，“所以华为的车联网的核心，我理解为它会提供所有的基础设施，但只要华为是开放的，我们都可以跟他合作。”

“本质上来讲，我们觉得这个行业一定会有更多人参与，也有更多人退出，这是必然的。”应宜伦指出。

“我们可以实现特斯拉现在可以实现的一切。”华为轮值董事长徐志军去年 10 月在北京接受采访时发表了这一自信而有些奇怪的表达，但正是这句话表明了华为的野心。

因为目前，似乎除了半导体，特斯拉几乎把一个汽车产业链条上的所有分工全都大包大揽了。

但作为传统厂商之前的分散式域控制器的电子架构，车内软件也都分布于各 ECU（微处理器）上，且都由 Tier1 供应商们完成。这种系统是零散而粗放的，没办法达到软硬件的紧密耦合。

“在供应商希望实现具备系统软件能力的同时，车企也在试图和科技公司合作掌握软件定义汽车的能力。”一位传统车企软件研发负责人说，“这样的矛盾，正在影响汽车产业背后的合作分工模式。”

（编辑：核心网）

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