超四成消费在火电高负荷地区 "电动车污染"是真的？

而与之对应，中东部地区负荷大省火电占比仍居高不下。经济观察报根据各省市发布的电力能源结构官方数据统计得出，火电（利用煤、石油、天然气作为燃料发电）比重在78%以上的地区有北京、上海、天津、山东、安徽、河南、江苏、山西8个地区，八个区域的火电占比情况是：上海94.6%、天津93.5%、北京88.3%、河南83.3%、山东82.3%、江苏82.2%、山西78.9%、安徽78.1%。我们可以看到，其中六个省市火电占比超过80%，上海、天津的火电占比甚至超过90%，达到94.6%和93.5%，而上海和天津的新能源汽车保有量分别在全国位居第二和第六位。在上述8个地区中，除北京基本为燃气发电，其余地区多为燃煤发电，电力来源结构中的“清洁度”仍堪忧。

巧合的是，上述8个省市也是新能源汽车推广重镇和保有量迅速增长的区域。数据显示，截至2017年底，以上八大区域新能源汽车保有量分别达到17.1万辆、16.6万辆、8.0万辆、12.4万辆、3.9万辆、4.6万辆、3.4万辆、以及2.8万辆，共计68.8万辆，占2017年底全国新能源汽车总保有总量的45%。也就是说，目前45%的新能源汽车消费，来自火电高耗能地区，这45%中绝大部分都是纯电动汽车或者插电式混合动力汽车。

以新能源汽车保有量高达12.4万辆、位居全国各省市第一的山东省为例，该省火电装机在2017年仍高达10335万千瓦，占全省电力装机比例高达82.3%，超出全国平均水平20.1个百分点。这相当于，山东市民每用1度电，其中超过八成来自由传统化石能源燃烧产生的火电。换言之，该省的新能源汽车车主每次充电，一度电中超过八成能量来自火电供应。如此高比例的火电占比令人咂舌。尽管从2012年起，该省火电占比已逐步下降。

此外，新能源汽车城市保有量排名第四的青岛市，全市整体清洁能源消费量占比仅为9.4%，也即全市超过9成的能源使用来源于非清洁能源，电动车充电同样不例外。而据青岛市国税局发布的数据，目前青岛销售的新能源车型已由去年的7款增至16款，2017年底的保有量达到5.4万辆，新能源汽车销售收入也由去年的1247万增加为1.4亿元。

“火电负荷占比大省与新能源汽车销量增长区域一致，并不意外。这是因为火电负荷占比大省多为内地经济相对发达地区，这些地区风、光、水等自然发电资源总量欠缺，但新能源汽车补贴充足，居民意识和觉悟性更高，对减排手段更易接受，也更有底气买单。”厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强向经济观察报记者分析，“此外，这些大城市的免费牌照、不限行、税收优惠等新能源车扶持政策也起到推动作用。”

“中国的电力65%依靠煤炭，这一基本国情短期内不会有较大改变。不得不承认电动汽车使用的电大部分燃烧的是煤炭。不过，这些煤电大都从资源丰富的西部运输过来，煤电清洁处理后，一定程度上减少了中东部地区环境压力。”中国电力企业联合会一位不愿具名的专家向经济观察报记者表示，“东部的电以后要更多从西部输送过来，其中相当比例是清洁能源。加之电动汽车对中东部地区分布式能源的助推，这些地区还将大比例增加清洁能源比重。”

新能源汽车如何真正清洁化？

要实现新能源汽车真正意义上的新能源化，清洁化，显然不是汽车制造和消费一个环节的问题。从上游的能源来说，目前，我国火电几乎100%都是以煤为主要燃料。有研究表明，我国大气中的二氧化硫大部分来自烧煤，并已经成为中国环境污染最大来源。而至于支撑北京市90%电力需求的天然气发电，因天然气具有较高的热值、较低的二氧化碳和有害物质排放，因此通常被认为是一种清洁能源。不过，也有研究表明，天然气开采和加工过程中泄漏的甲烷，温室效应是二氧化碳的25倍。因此，天然气是否清洁也存在争议。

在电力行业新的排放评估中，开始将“发电装机结构清洁化”作为主要评估标准，而其中，“非化石能源发电装机容量”是主要指标，所谓“非化石能源”即指的是除了煤炭、石油和天然气以外的能源。

2017年5月，由五名清华大学科学家发表在《应用能源》 (Applied Energy)的文章显示，由于中国的电力大都由煤炭产生，且电池生产过程消耗大量能源，中国的新能源汽车产生的温室气体排放量实际上比内燃机汽车高出50%。然而，根据麻省理工学院(MIT) 2007年的一项研究，直接比较来自发电厂大烟囱的污染和来自汽车排气管的污染并不恰当，因为汽车是在人们居住和生活的地方排放废气，而发电厂一般都比较偏远、远离城市。该研究表明，从受影响的总人数和健康影响方面看，汽车排放的1吨有害颗粒（PM2.5）的危害大约是发电厂烟囱所排放1吨有害颗粒的11倍。

与燃油车相比，生产电动车并为其充入燃煤产生的电力，可能构成同样严重的污染问题，但这将取决如何计算。在中国电力科学研究院高电压研究所副所长陆家榆看来，火力发电的污染程度主要看发电后污染物是不是集中得到有效处理。火力发电的清洁与否还要分区域和具体情况判断，不能以排放物总量来评估污染情况。

“电动车现阶段所使用的电能确实离不开燃煤发电。尽管会造成一定污染，但这一污染源相对集中。相比燃油汽车每辆都是一个移动的污染源而言，集中治理大规模的燃煤电厂显然比分散治理更易操作“。中银电新一位不愿具名的业内人士向经济观察报记者表示，”只需要将最前端的发电厂污染管住就行，因此从管理污染源的难易程度而言，电动汽车仍占优势。”

在上述人士看来，尽管到2020年电动汽车有望发展到500万辆，但在整个能源盘子中仍是占比微小的一块。以每辆车装电量50度电计算，500万辆车的装电量是2.5亿度。假如一年充电100次，一年的用电量就是250亿度电。“相比全国每年6万多亿度用电量，这一占比确实微乎其微。”该人士补充道。

不过，考虑到电池生产过程和燃煤发电环节，中国新能源汽车产业链上的污染现阶段还是可能会超过内燃机汽车，因为这两者每行驶一公里所释放的二氧化碳和PM2.5水平大体相当。另外，电池的回收同样是污染巨大，但目前还没有有效的控制方式，回收体系处于萌芽之中。但是，如果国家通过不断监管电厂排放、电厂更清洁也将变得更容易。与此同时，由于燃料结构的变化以及电厂排放管控的改善，到2030年发电过程中的排污速度或将降低一半以上。

随着电动车规模的扩大，在最近两年时间中，不少行业组织和业内人士已对电动汽车是否清洁的话题予以关注，甚至高层也在重新考量。早在2017年的一次演讲中，王秉刚就提出了建立“中国汽车能源排放因子评估与发布程序”的想法。他认为，“电动汽车在使用过程中为零排放”的说法毋庸置疑，但是，电动汽车的能源生产过程及电动汽车自身生产过程需要进行排放评估、全生命周期分析，才能科学地评价电动汽车是否清洁。

（编辑：核心网）

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