蔚来、威马和小鹏 立下的年销目标今年几乎已告败

尽管目前处于金九银十的销售旺季，不过从以上三家的探访情况看，与此前新京报记者探访合资品牌车企4S店的客流量相比，略逊一筹。值得注意的是，合资品牌在北京4S店数量较多，目前上述三家车企在北京4S店、体验店多是个位数。

从销量统计看，根据中国汽车技术研究中心的统计，9月份蔚来汽车上险量1972辆，约占造车新势力阵营总上险数的35%，1月至9月累计上险数达到12430辆，约占新势力整体的30%。这与蔚来汽车此前制定的2019年完成4万至5万辆目标销量，还有很大差距。

威马汽车此次从8月份造车新势力榜首滑落第三名。8月份，威马EX5销售2175辆，创今年以来最好成绩。威马汽车9月份上险量为1344辆，前9个月累计上险量为12656辆，这与此前威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾预计的要提升交付能力，今年冲刺10万辆的目标相距甚远。距离年底还有2个月，威马即使快马加鞭，也很难实现目标。

在经历了7月份的消费者维权事件后，小鹏汽车8月份销量231辆，市占率为4.5%，环比暴跌84.8%，连续3个月下滑，一度跌出了造车新势力前三。尽管小鹏汽车创始人、董事长何小鹏公开进行回应道歉，但这个道歉略显没有诚意。风波过后，其推出的2020款G3续航达520公里，获得对续航里程有刚需的部分消费者的青睐。从小鹏汽车公布该品牌9月份的销量数据看，从6月份开始连续下滑3个月之后，小鹏汽车9月份销量大幅回暖，单月交付量为1487辆，环比暴增544%；今年前9个月累计销量为12829辆，领先蔚来和威马。然而，在今年只剩下不到三个月的时间里，要达到何小鹏曾经立下的“全年交付规模将实现4万辆”的目标，也基本是不可能完成的任务。

未来：强军压境下“窗口期”越来越短

此前，蔚来汽车传出与浙江湖州市吴兴区正在洽谈一笔50亿融资的消息。随后不久，又有消息否定了50亿融资。吴兴区宣传部外宣办相关负责人在回应新京报记者时表示，的确曾经与蔚来汽车洽谈过，但最终未签署融资协议，原因是经评估后认为项目风险较大。

“钱来钱走”戏剧般的剧情，让蔚来汽车股票也再次跌下山坡，其中消息当天的10月16日，蔚来汽车每股盘前跌12%。截至发稿前，蔚来汽车每股1.46美元，比2018年9月14日的历史最高点13.8美元下跌近90%。

“到店咨询体验以及购车的部分顾客，对蔚来汽车的新闻有所关注。”正如新京报记者从蔚来汽车一位销售人员处了解到，蔚来汽车的销量一定程度上也会受外界消息的影响。

而从蔚来、威马、小鹏等造车新势力近一年来的消息看，人们对其关注最多的，就是这些车企是否还有更多资金撑过寒冬。其实，随着传统车企纷纷开始在新能源汽车领域开疆扩土，相继推出纯电汽车，造车新势力的生存空间已经不断被挤压。而特斯拉上海超级工厂年底实现量产后，或将进一步压缩造车新势力的生存空间。威马汽车创始人沈晖甚至用“凛冬将至”来形容当下造车新势力的真实处境。

业内分析人士认为，造车新势力生存发展的窗口期越来越短。这些造车新势力多处于初创期，新车型的持续推出、研发的不断投入等，都需要大量资金支撑，激烈的竞争显然将对他们产生更加残酷的影响。

从资金的来源看，销量是企业自身造血的重要途径。目前造车新势力前三名的前三季度销量都仅仅过万，不仅不及传统燃油车企业一款热门车型单月的销量，就是与比亚迪、北汽新能源车型销量比，也存在很大差距。据比亚迪发布数据显示，新能源乘用车9月份销量为1.30万辆；1-9月份累计销量达到18.59万辆。可见，造车新势力自我造血的能力十分有限。

在目前销量始终没有实现爆发式增长的情况下，持续、大量获得融资或许是造车新势力企业在车市寒冬生存下来的出路。然而，蔚来汽车四年“掏空”200亿元，戴森一年砸出200亿元造车且仍停留在PPT阶段，特斯拉则是连续深耕新能源车16年才见少许盈利。造车新势力未来的发展道阻且长，仍然充满未知之数。

新京报记者 秦胜南 摄影 秦胜南

编辑 李文娣 校对 李立军

本文来源：新京报 责任编辑：姚立伟_NT6056

（编辑：核心网）

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