聊一聊5G汽车真相

以车联网合作为例，2014年至2016年间，自CES走红于中国汽车市场的车联网概念催生了一批互联网公司和汽车厂商跨界结盟。比如，彼时正风生水起的乐视与北汽新能源、比亚迪及东风风神合作推广自身研发的手机车联系统Ecolink，通信设备商华为也先后与东风汽车、比亚迪等汽车主机厂合作车载系统开发，不过，多数合作都不了了之。

互联网大公司如百度等，与主机厂的合作也谈不上顺畅。百度早期曾经和包括宝马在内的多家车厂有过车联网乃至自动驾驶合作，百度希望除了在底层地图数据上有基本长期合作外，在V2X乃至物联网(或者自动驾驶技术)上都有深层次交流。“车厂出制造经验，互联网公司出数据、软件技术，可谓“强强联合”。

但汽车厂商显然不这样想。过去数年新技术对全球的席卷，传统汽车制造商已经意识到，随着电子化、数字化、信息化和智能化对汽车的渗透，未来汽车业将逐步由硬件主导慢慢过渡到以软件和服务为主导。汽车主机厂未来会不会将沦为互联网巨头的代工厂，则成为汽车厂商心头的阴影。

因而，汽车主机厂意识到必须牢牢掌握控制权——在信息技术层面具有并保持核心竞争力。

最终的结果是，不愿失去主控权的汽车主机厂与步步紧逼的互联网、芯片巨头，各自为战。各个厂商使用的处理器和操作系统都不一样，这造成车联网的节点不能做到标准化，继而导致各种应用难以做到通用，最终导致无法形成业界标准进而形成商业模式。

如你所见，车联网蓬勃兴起至今四年有余，但仍旧没有统一的行业标准，按照此前的业界分析，利益分割的车企无法联合来完成产业标准，只能或者由国家强制完成，或者由互联网企业来制定标准。

显然，5G的情况同样不容乐观。华为欧洲研究院5G团队负责人、5GAA的发起人之一吴建军曾直言汽车厂商对于5G技术路线的担忧：国际上部分车企一直担心依赖蜂窝技术的V2X会导致自动驾驶业务被电信运营商所控制，故此虽然都很清楚蜂窝技术性能比11p(DSRC)好，而且可以复用运营商基站，减少路测设备投资，有助于加快车联网商用，但却不愿意接纳V2X，直到MAO架构在5GAA被提出，平衡了V2X中各方势力的划分，才打消上述车企对蜂窝网V2X的顾虑。

自动驾驶C-V2X 解決方案(图片来源：百度百科)

实际上，尽管通信设备商、互联网公司们一再强调甘做“管道”服务商、内容服务商，不会涉足整车制造和核心技术，但让车企们真正放松下来并不容易。虽然多数车企认为，互联网公司要打到自己的战场上来，也不会那么容易成功，但整车制造的行业壁垒还能坚持多久?这是个问题。

不过在新技术的冲击下，汽车厂商正在意识到开放与合作的重要性。“汽车行业也需要大量接触跨界的技术，所有匹配的技术我们可能都要设计，对于传统制造业来说，挑战非常大。”一位车企人士对全天候科技说，一方面高精技术的开发成本高昂，远非一家车企可以承担。另一方面，面对未来这又是必须的支出，如果现在不做，以后势必落后。

“汽车市场是完全放开、自由竞争的，，这种情况下不进则退。”上述人士说。

当然，在等待运营商和通信商铺网的过程中，中国车企仍旧有大量的事情可以做。GSMA智库(GSMA Intelligence)发布的《2018年全球移动趋势报告：哪些因素在推动移动产业前进?》观点认为，无论5G未来如何，未来10年内4G仍然是主流。

信息通信发展司司长、新闻发言人闻库此前曾透露，2018年中国4G网络覆盖率是95%，未来目标是力争在2020年前将4G网络覆盖率提升至98%。而在中国已经应用4G技术的车型市场份额还远不足道，即便号称百万量级的各大品牌互联网汽车已经跑在路上，但距离真正的4G场景应用落地也还差得远。这些，都是中国车企们需要补足的功课。

【编辑推荐】

1. 5G基带芯片的六国演义
2. 5G要干掉WiFi吗？
3. 普通手机可连5G网吗？哪些地方优先覆盖？答案来了
4. 关于5G的8个神话
5. 5G如何与物联网结合？

（编辑：核心网）

【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容!