别指望无人机了，亚马逊送货现在还要靠外包小哥

（原标题：Forget Drones. Amazon’s Jeff Bezos Needs Lots of Delivery Guys）

网易科技讯 1月11日消息，据国外媒体报道，为了满足Prime用户的旺盛需求，亚马逊正在将包裹投递的成本和风险转嫁给快递行业的“夫妻店”。

亚马逊首席执行官杰夫·贝索斯(Jeff Bezos)曾在哥伦比亚广播公司(CBS)的《60分钟》(60 Minutes)节目中承诺将用无人机投递包裹，当时这一消息引起了全世界的关注。

五年过去了，尽管无人机的普及程度越来越高，但贝索斯却把宝押在了更接地气的司机身上。就像那些送奶工、邮递员、UPS快递员和披萨外送员一样，成千上万的人开着汽油面包车在镇上一路疾驰，把包裹丢到客户门口的台阶上。

去年夏天，贝索斯向有抱负的小企业家们发出了战斗号令，给他们提供了一个年赚30万美元的机会。这些合作伙伴所要做的是创办自己的公司，为亚马逊送货上门，所有这些只需要1万美元的加盟费，远远低于开设麦当劳等快餐连锁店所需的25万美元，更远低于承包联邦快递(FedEx)公司业务所需的100万美元。

显然，亚马逊并没有勾勒出一个司机被淘汰的未来时代，反而其对司机的依赖程度更高了。它正在效仿联邦快递，在全国各地打造出一个独立的庞大快递网络，努力跟上12月份的网购需求高峰。为了小企业主的兴趣，亚马逊利用自己强大的议价能力，为这些合作伙伴在送货车购置和保险方面提供优惠，并为他们提供源源不断的快递业务。但贝佐斯的追随者们所要面对的是最大挑战:当社会上有大量工作可供选择时，招聘和雇佣愿意以低工资满足亚马逊高标准投递服务的司机。

亚马逊的这一举措使其在法律上处于一片模糊地带，它必须谨慎对待自己和不同公司员工之间的关系。亚马逊已经面临着多起快递司机的诉讼，他们声称亚马逊的合作伙伴拖欠工资。这些司机说，因为自己在代表亚马逊辛苦工作，因此公司难辞其咎。但从另一方面说，如果亚马逊能找到一种合法的方式，，在不花钱的情况下增加司机和货车数量，那么这些法律上的风险或许是值得的。与联合包裹服务公司、联邦快递和美国邮政服务公司相比，这种模式让参与的每个小企业合作伙伴都有了更多的谈判筹码。

“无人机送货和机器人送货都是未来的景象，但所有这些创新都与现行的监管规则相悖，显然这方面的监管改革的速度太慢了。” 按需送货公司Dolly首席执行官迈克·豪厄尔(Mike Howell)表示，“亚马逊没有时间等无人机的普及。它现在之所以追求这种传统模式，更多是出于需要，而非欲望。”

到目前为止，亚马逊已经吸引了数以万计的有志之士，这些人都渴望有机会为快速增长的电商公司服务。申请人通过电话面试，然后接受为期数天的培训。短短几个月内，全国各地涌现出100多家新企业，雇佣了数千名司机。更多人还在等待亚马逊明年投递业务的继续扩张。

里卡尔多·德拉戈(Riccardo Drago)是亚马逊的新合作伙伴之一。他一直通过Amazon Flex送货，这是一款类似于Uber的应用程序，人们可以用自己的汽车接单送货。德拉戈和他的妻子朱迪一直梦想着创办自己的企业，所以去年在亚马逊宣布这一新的配送合作伙伴计划之前，就接受了亚马逊的测试计划。

德拉戈以前曾开过保镖公司，他渴望在第一天就给客户留下好印象，但其中存在一个大问题。他订购的五辆货车只到了两辆，但公司却被分配了五条投递路线。亚马逊提出要转移包裹，但德拉戈在每辆面包车里安排了两名工人，把每辆车要投递的货物翻了一番，还用自己的悍马完成了其中一条投递路线。当他回到仓库以为已经完成了任务时，一位亚马逊经理问他:“嘿，里卡尔多，你有多爱我？你能再帮我走一条路吗？”

德拉戈毫不犹豫地又往车里扔了几十个包裹，穿过整个丹佛，不到一个小时后回到仓库，累瘫在地上。“从那以后，我成了全亚马逊的话题，”他说。德拉戈的公司现在有一句格言:“我们永远不会放弃任何路线。”当有同事生病或落后时，他的司机们还会主动将自己投递的包裹量翻倍。

贝索斯正指望这种“敢闯敢干”的精神来满足亚马逊顾客永不满足的需求，同时又让像德拉戈这样的合作伙伴们有利可图。现在，德拉戈家拥有42辆货车和70名员工，每人每天投递约250个包裹。德拉戈说，他们每个月的利润约为4万美元，平均每辆货车约为1000美元。这家小企业最大的挑战是雇佣和留住司机，他们每8小时轮班能赚150美元左右。“丹佛的失业率很低，”德拉戈的妻子朱迪说，所以他们很难找到司机。德拉戈说自己会在轮班结束时给司机送来自制的意大利肉丸，以此来鼓励司机继续干下去。

如果联邦快递的经验可以作为参考，那么德拉戈和其他公司可能正在打造有价值的业务。曾经营投递路线、现为买家提供咨询服务的托尼·迪尼托(Tony DiNitto)表示，最少只需要几周时间就可以找到想要购买联邦快递包裹投递路线的人。过去5年，联邦快递包裹投递路线的投资收益率已经从大约2倍攀升至3.3倍左右。他说，卖家会以略低于100万美元的价格打包出售10条左右的投递路线。其中一条投递路线的税前年收入通常在2.5万美元左右，买家通常在三到四年内就能收回投资。

迪尼托表示，“我认为没有比联邦快递更好的业务了。收入非常稳定，而且还在增长。过去10年，该公司的估值一直在缓慢而持续地增长。”

这种模式对联邦快递自己也有好处。该公司在一份电子邮件声明中表示，公司有5600名业务合作伙伴，共雇佣了近5万名司机，从而提供了“更大规模的服务能力和更多的运营灵活性”。迪尼托说，虽然联邦快递需要合作伙伴，但它不会让任何一个合作伙伴发展得太大，通常会将单个合作伙伴的包裹投递路线数量限制在30条左右。相比之下，亚马逊将其多数送货合作伙伴拥有的货车数量限制在40辆左右。不过为了满足消费者的网购需求，有些小企业则超过了这一上限。

相对而言，亚马逊基本上成为了这项业务成功的受害者。据消费者情报研究公司(Consumer Intelligence Research Partners)的数据，该公司在美国有9700万名Prime会员，他们通过支付月费或年费来换取快速送货服务，几乎没有什么动力去整合自己的订单，提高包裹投递的经济性也就无从谈起。目前包裹投递是亚马逊增长最快的支出之一，超过了在线销售额的增长。亚马逊必须找到更便宜的快递方式，否则在不提高Prime会员价格的情况下，其电子商务业务可能难以为继。亚马逊去年将Prime会员的年费提高了20%至120美元，这是自2014年以来首次上调会员年费。

（编辑：核心网）

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