车企为什么都盯上了动力电池?

他在去年7月以补贴后27万元的售价入手了一辆国产Model3，“当时买这车时，特别看了下续航里程是400多公里，想着也就是平时代代步，偶尔出下远门，肯定够用。但到了最近几个月，续航基本就打半折了，只有200多公里续航，空调都不敢开。”张毅这样说。

连线出行就此特向几位新能源车主进行询问，得到的答案基本都有遇到电池续航“缩水”的情况。每到这时候，一个疑问就会浮现在很多车主的脑海之中——连续航焦虑都没办法解决，新能源汽车拿什么实力去取代燃油车？

特斯拉和蔚来，已经将燃油车作为自己的最大对手。

就在今年初的2020NIODay活动后，李斌曾对媒体表示，蔚来的短期对手将是奔驰、宝马及奥迪等传统燃油车；无独有偶，马斯克也在去年的“电池日”上表达了他对燃油车的看法，“燃油车终将消失”。

要完成这个目标，肯定要解决电动车的续航焦虑，再不济也要和燃油车跑得一样远。

一般燃油车通常的油箱容量在55L左右，按照百公里8L的油耗，大概能跑出600公里左右。而特斯拉、蔚来及广汽的解法出奇的一致——向1000公里续航的电池技术进攻。

那么，1000公里续航对电动汽车而言，意味着什么？

对于这个问题，广汽高调地进行了回答——搭载了1000公里长续航硅负极电池后，电动汽车将进入“月充时代”。

如果按字面意思理解，就是说电动车一个月只需充一次电，假若真的可以实现，那将可以解决一部分续航焦虑问题。

说到充电，就不得不提到充电时间长的问题。

为了解决这一问题，广汽除长续航硅负极电池之外，还推出了石墨烯基超级快充电池。按照广汽介绍，这一电池可以实现8分钟充满80%的电，真正实现“让充电像加油一样便捷”。

在这方面，同样有布局的还有特斯拉和蔚来。据特斯拉官方公布的数据来看，特斯拉现已推出的新款V3超级充电桩，如果使用峰值功率充电，15分钟便可补充约250公里的续航里程。

蔚来除了布局快充充电站，还有换电站，可以在几分钟之内完成对电池的更换工作，相比于充电，更为快捷。据蔚来官方给出的数据，截至目前，蔚来在国内已布局117座换电站。

要做到真正取代燃油车，除了里程焦虑和充电时间长问题之外，成本问题成为另一大关键因素。

据国际能源署（IEA）和彭博新能源财经（BNEF）去年底发布的报告表示，经过模型测算，目前纯电动汽车前期购置成本和总使用成本仍比燃油车高，这是影响消费者购买电动车的重要因素。

连线出行曾在多篇文章中表示，在纯电动汽车的成本中，动力电池成本几乎占到一半之多，因此要降低电动车整体成本，最后还是回到了动力电池技术上。

就目前来看，很多主流车型依然在使用三元锂电池，而这款电池中钴成为主要材料，但由于该材料在地壳中的含量较低，因此钴价格也逐年上涨。据研究机构EVTank研究数据显示，2016年钴的价格为12万元/吨，而到现在，钴价依然维持在24万元/吨，居高不下。

为了降低动力电池成本，车企们开始推出“无钴”电池。

特斯拉在“电池日”发布的新电池将采用100%的镍+锰来代替钴作为电池负极材料，据介绍，这样做可以减少76%的处理成本；据蔚来官方介绍，其发布的固态电池也将使用硅碳来代替钴作为负极材料；而智己汽车也通过“掺硅补锂”技术，来实现无钴化。

从解决续航焦虑、到缩短充电时间、再到推出“无钴”电池，新能源车企们一步步做到这一切，除了要实现早日取代燃油车之外，其实还有另外的野心。

“动力电池，就是整个电动汽车制造的核心”，前雷诺-日产-三菱联盟总裁戈恩曾这样回答了媒体提出的问题。随着新能源汽车的发展，动力电池随即成为了汽油对燃油车同等的重要意义。

有同样观点的还有乘联会秘书长崔东树。“新能源车电池实际上类似于燃油车发动机，是车企未来竞争中必须掌握的核心技术。”他曾这样对未来汽车日报表示。

正因为这样，新能源车企重点布局动力电池，不仅相继推出新电池计划，而且还进一步缩短新电池技术的落地量产时间，就是为了能抢先占据动力电池领域的“高地”，占据领先优势。

“这一效果就很像是车企推出概念车一样，推出电池技术也可以认为是‘概念电池’。一方面向市场宣布‘我有这个技术，并且已经开始实施’，另一方面也可以为自己树立很高的品牌形象，让自身在业内拥有话语权。”汽车分析师钟师对未来汽车日报表示。

那么，目前这些新能源车企推出的新电池技术，是真技术，还只是虚晃一枪？

真技术还是新噱头？

随着欧阳明高院士对广汽新电池技术的质疑，也将最近一些车企发布的新电池技术推到了有关虚实的争议之中。

首先来看广汽的石墨烯基超级快充电池。石墨烯拥有优秀的导电能力，被看作是动力电池突破充电速度的关键点。

遗憾的是，石墨烯在动力电池方面的应用却一直面临着技术、生产工艺及大规模工业化的限制。“石墨烯电池目前只处在实验室阶段，在技术的应用上并不成熟。”动力电池行业分析师张翔对证券时报这样表示。

事实上，根据广汽之后的解释来看，所谓的石墨烯基电池，只是将石墨烯用在锂电池上作为添加剂来促进导电性，从而提高充电效率，并不是将石墨烯来作为电池的主体材料。

广汽这样选择，其实也算符合行业的一贯认知。

“假如动力电池将石墨烯作为负极主材料，电动车及动力电池造价将非常高，假如用作添加剂，企业勉强能接受其成本。”云杉智慧总裁徐征鹏这样对每日经济新闻表示。

但这一做法存在误导嫌疑。“锂电池核心储能机理也并未因石墨烯的加入而改变，因此将添加了石墨烯的锂电池称为石墨烯电池并不恰当。”天津大学化工学院教授杨全红在接受《科技日报》采访时说。

推出这样的动力电池，按照广汽的宣传，是想提升充电效率，以便达到宣传中的“8分钟充满80%电”。但在业内看来，要做到真正的快充，只有电池是远远不够的，还需要有专门的快充充电桩配套之下，才能实现。

面对质疑，广汽埃安在本月17日发布《关于近期广汽埃安全新动力电池技术的说明》中也提到大功率充电桩的配套问题，表示将在年内发布“超级快充设备”。

“仅仅发布设备是不能解决问题的，因为现在特斯拉、蔚来虽然也都推出了相应的自有快充桩，但覆盖率并不够，而选择使用第三方充电桩，也无法达到快充的效果。”新能源汽车行业从业者刘凯对连线出行表示。

在连线出行看来，广汽对于新电池技术的宣传，更多是噱头，比如只写了“8分钟充满80%电”，但并没有注明是给多大容量的电池充电；只写了“续航1000公里、月充时代”，但并没有注明这是多大体积的电池等等。

其实，在新电池技术方面存在噱头的，还有蔚来。

对于蔚来而言，质疑的焦点就是在月初发布的150kWh固态电池包，就在该电池包发布后，引来了行业的广泛质疑，据业界估计，全固态电池真正的产业化至少还需5至10年的沉淀。

（编辑：核心网）

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