网约车新政两年再起争议 专家建言兼职司机应准入

导语：监管部门应该要求网约车平台要有严格的管理措施、记录措施来保障用户和司机的安全，保障用户的权益，而不是对户籍牌照要求苛刻，监管部门应该考虑消费者最关注的问题。

监管部门应该要求网约车平台要有严格的管理措施、记录措施来保障用户和司机的安全，保障用户的权益，而不是对户籍牌照要求苛刻，监管部门应该考虑消费者最关注的问题。

———知名律师赵占领

网约车新政的立足点是把网约车纳入出租车管制体系，对出租车进行数量控制，无论是直接还是间接控制，早已被证明不是一个很有效的方式。

——— 中国政法大学公司法研究所教授王军

交通运输部、工信部等7部委2016年7月28日联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，至今已有两年，全国各个城市也推出本地化的执行方案，网约车市场也随着游戏规则的落地发生了巨大的变化。人民网舆情数据中心选取25个重点城市，根据当地网约车政策、舆论认可度等进行网约车包容度综合评估，发布了《2018中国25个重点城市网约车包容度排行》。评估报告显示，没有设定“车籍户籍”的成都、三亚、无锡对网约车最为友好。

今年7月北京开始严查网约车，出租车坐地起价、黑车死灰复燃，网约车新政实施两周年后，北京又回到“打车难”的窘境。

网约车“治堵”还是“制堵”

“最宽容”的成都拥堵指数连降三年

广州市社科院研究院的彭澎告诉南都记者：“从正面来讲，政策的出台为用户增加了一些选择。网约车对出租车是一种补充，推动了出租车管理的改革，出租车司机的服务态度好转。更重要的是其中的发展空间，网约车管理办法推动了出租车网络化。”对于涉及公共利益的领域，尤其是交通市场需要明确严格的政策规定，这是市场所有参与者共同认可的。

由于各地政策的差异，呈现出迥异的效果。人民网舆情数据中心选取25个重点城市，根据当地测评结果来看，成都、三亚、无锡网约车“门槛”相对宽松，青岛、重庆、大连等地则较为严格。分析细分指标关系发现，准入政策相对宽松的城市，合法网约车平台牌照获取数相对越多，舆论反馈整体平稳；准入政策相对严苛的城市，媒体和部分网民中传出要放宽准入制的呼声。

这其中成都模式被点名表扬。人民网报道称：“成都政府以审慎、包容的态度主动迎接网约车经济，与城市开放、包容气质一脉相承。成都在全国创造性地探索出了互联网+巡游车转型升级的路径，成都市交委、成都市交管局还与网约车平台滴滴出行签署战略合作协议，在成都发展智慧交通，帮助缓解蓉城道路拥堵。”数据显示，成都连续三年跌出“全国十大拥挤城市”，网约车“制堵”还是“治堵”不言而喻。

不过，有许多城市新政因为过于严苛导致网约车司机反弹，甚至导致其以死相逼。青岛平度交通局因跨市“钓鱼执法”，被网约车司机起诉；湖北襄阳女网约车司机被执法人员查获，索要车辆未果后跳桥自杀，这是襄阳市同一年内发生的第二起网约车司机索车未果自杀事件。

实际上，各地政策在实践过程不断优化。比如福建泉州，在2017年9月后，把车辆价格从14万元以上降为“不低于主流巡游出租车的1.5倍”，对驾驶员也取消了取得本市居住证明“1年以上”的时间要求，只需取得本市居住证明即可；杭州市则在今年3月放宽对驾驶员的要求，不再对居住证时长做具体规定，只要有居住证即可。

针对上述问题，交通专家徐康明认为，从目前来讲，网约车的发展喜忧参半。喜的是，网约车弥补了出行服务空白，带来了多样化业态。两年以来，行业趋于稳定，传统行业弊病有所改善，从业人员也还在坚守，行业总体状况比较稳定，企业主动寻求改变的意愿在上升；忧的是，一是公平竞争的市场环境还没有建立起来，有些企业在利用资本和目前市场的占有率垄断市场。市场的不公平竞争，带来的是“谁合法谁吃亏”；二是消费者权益得不到保障，重规模轻监管，一些从业人员的权益也没得到保障，以租代售的从业人员在经营困难时还面临还车贷和平台企业的高抽成。

车籍户籍是争议焦点

网约车不是出租车，灵活供应需灵活政策

“既然制定了这个办法，交通部门严格执法是没有错的，应该打击没有条件的不符合资质的车辆。”对于此前北京南站出现的“打车难”现象，知名律师赵占领告诉南都记者，问题是，这个规定有些不合理，门槛相对偏高。

在中国政法大学公司法研究所教授王军看来，网约车新政的立足点是把网约车纳入出租车管制体系。这一思路值得反思。对出租车进行数量控制，无论是直接还是间接控制，早已被证明不是一个很有效的方式，除了“打车难”，还带来其他弊病。

王军告诉南都记者，目前严查不合规网约车的后果已显现出来，网约车供给大量减少，民众出行需求得不到满足。合规网约车的数量又非常少，不能满足需求。根子上还是主管部门对出租车业采取限制政策。“优先发展公共交通，适度发展出租车”的政策，实施起来“适度”就变成了限制。

目前最受争议的门槛无疑是车籍户籍，此前泉州、杭州的政策优化也主要集中在此。目前，北京上海两地均要求本地车、本地人才能从事网约车工作，这是沿袭上世纪出租车的管理逻辑：当时城镇化建设并不成熟，属地门槛既可保证当地人的就业，也有利于有关部门责任溯源，便于管理。

网约车的出现正是补充出租车市场无法覆盖的长尾弹性运力，从这个角度讲，也需要更弹性的管理方式。

“出租车隶属于租赁公司，公司负责管理出租车，司机需要缴份子钱。网约车则灵活很多，不隶属于哪个公司，仅仅是一个平台在管理。网约车既有运营的特征又有私家车的特征，既满足自己出行需求，又可利用闲暇时间运营”，广州市城市研究所所长黄石鼎告诉南都记者，两者最核心的不同是定价方式，出租车是政府定价，网约车是市场定价。

“为了管理方便就沿用了出租车管理方法，为什么沿用出租车管理方法？是因为之前几十年来都是这样管理的，为了简单化就把新的经济形态归到从前已有的经济形态中去，造成了很滑稽的一些标准出来了。设立车辆资质限制就减少了车辆，和满足市民出行原则相悖。如果你的出发点是满足市民出行需求，就不会有这些东西的出现。”

（编辑：核心网）

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