中国互联网造车梦碎

导语：最近几年冒出几位大佬，他们打着互联网和新能源的旗帜，一副要后来居上，改写行业的架势。

造车梦是几代中国人共同的大梦想。

从一汽、北汽等国企，到吉利、长城等民企，都是一刀一枪杀出血路，才在市场上占据一席之地。最近几年，却冒出几位大佬，挥舞着“梦想”，凭借着“讲故事”，一度“市值”逆袭——他们打着互联网和新能源的旗帜，一副要后来居上，改写行业的架势。其中，故事讲得最响的当属蔚来汽车和贾跃亭的FF。

 “为了梦想窒息”的贾跃亭曾雄心勃勃要造车，他曾力排众议说“即使乐视造车万劫不复，也义无反顾”。这几天业内的一大新闻正是FF投资方恒大跟贾跃亭的互撕，双方就投资款项和FF所有IP的控制权及所有权展开“争夺”。

暂且先放下FF与恒大的纠缠不表。蔚来和FF，有点“既生瑜何生亮”的况味，不过放在当下的场景里，蔚来汽车的李斌显然要胜老贾一筹。李斌用了不到4年时间，就把造车的故事都讲上市了，市值更是一度达到130亿美元，俨然超过长城、长安等老牌汽车企业，一跃跻身国内汽车行业第一梯队。一时不知道那些汽车行业的前辈企业家们做何感想？

但故事的另一面，蔚来汽车的股价却在短短的十几个交易日中被“腰斩”，走出一波惊心动魄的过山车行情，这一切都预示着这造车梦的背后藏着巨大的不确定性。

（蔚来汽车上市后股价走势）

关于FF，同样是命运多舛，贾跃亭的造车之路已经不是简单的“艰难”二字可以形容的了。

2015年，原因菲尼迪中国总经理吕征宇，正式加盟乐视汽车，算是撕开了互联网与传统造车行业的口子，正式开启了电动车造车挖人的狂潮。

汽车制造，本来是一个资金需求量巨大、有严格的牌照限制、技术门槛很高的行业，但随着互联网风口的吹起，整个汽车制造行业在资本的裹挟下进入了互联网的估值逻辑，但是这个逻辑，终究要回归到利润本质。

但是，互联网造车，在产能远没有实现规模化的当下，利润在哪里？

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当梦想照进现实，除了情怀，往往还有不堪。

据蔚来汽车招股说明书显示，蔚来汽车成立以来经历了6轮股权融资，总金额达145亿元人民币。然而从2016年到2018年6月底，蔚来汽车亏损了109亿元，也就是说融来的钱，大部分烧没了。

在过去的3年多时间里，蔚来汽车就像是一头猛兽，一直在吞噬着巨额的资本，且没有回报。2018年，随着主打车型ES8开始出货，其终于开始有了收入。据蔚来招股书显示，截至2018年6月底，总收入约合人民币4600万元，其中汽车销售营收约合人民币4440万元。同期的亏损额为33.26亿元。与亏损金额和增幅相比，汽车销售营收的贡献可谓杯水车薪，未来相当长的时间内，都将大概率亏损。

上市对于蔚来汽车来说无疑是打通了一个更加便捷的融资渠道，也更能喂饱企业巨大的“烧钱”胃口。蔚来汽车的IPO发行价定在6.26美元，共发行1.6亿股股票，筹资约10亿美元。市场各方对于蔚来汽车似乎呈现出截然不同的观点。

上市首日即经历了破发和大涨，截至10月5日，蔚来汽车上市仅18个交易日，股价最高到达了每股13.8美元，最低每股5.35美元，上演了一场激烈的多空对决。

10月2日再度跌破发行价，截至10月5日收盘，股价“巧合”的回到了发行价每股6.26美元。

与舆论喧嚣相应的是，专业分析机构纷纷表示不看好蔚来汽车未来的表现。

美国投行Bernstein驻香港分析师Robin Zhu表示，蔚来现在正以惊人的速度烧钱，且并未显示出具有变革性的需求水平。除了烧钱外，蔚来汽车难以完成销量目标，且预定数量正在下降。

从长期来看，高端电动车市场的容量或许无法满足蔚来汽车的野心。因此Robin Zhu授予了蔚来汽车股票卖出评级，并表示其股票不适合投资，还将目标价定在每股4.2美元。

国泰君安驻香港分析师Toliver Ma也表示，蔚来汽车最大的挑战在于生产。在其上市以后，蔚来的股票可能在短期内获得投资者的青睐，然而随着投资者的理性战胜感性以及蔚来公布更加透明的数据后，这种热情最终将会冷却下来。

盛宝银行则指出，投资者面临的最大风险是，蔚来要实现盈利，无法加快其生产规模。该公司自成立以来，生产量仍然很小，因此该公司大规模生产电动汽车的能力存在巨大的不确定性。特斯拉已经证明，大规模量产是一项艰巨的任务。蔚来汽车还面临巨额经营亏损，资产负债表上负债累累。

看空蔚来汽车的不仅有机构分析师，投资者也并非一致看好。资本市场对蔚来汽车的分歧在上市之前就多有传闻，上市前的路演期间，更是有媒体曝出基石投资者日本软银集团决定不在蔚来汽车的IPO中进行投资。

另外受到市场广泛关注的，作为一款主打新能源概念的汽车，研发无疑是最重的一环。

招股书还显示，从2016年到2018年上半年，蔚来汽车的研发费用分别为14.65亿元、26.03亿元和14.59亿元，合计超过了55亿元。虽然投入巨大，但是在研发的投入也仅占到其成本支出的一半，从绝对值看来，其也并没有超越传统汽车企业。以市值略低的长城汽车为例，长城汽车同期研发投入超过80亿元，几乎是蔚来汽车的1.5倍。

除了研发的投入压力巨大外，量产不足更是蔚来最大的“心病”。资料显示，迄今为止，蔚来汽车仅交付了1602辆汽车，尚不足订单数的10%。特斯拉之前就曾备受量产不足的煎熬。正所谓牵一发而动全身，如果产品无法快速量产，或者量产不足，那么就无法带来销售营收，已经缴纳订金的客户也可能退款流失，更无法实现盈利。

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老编辑曾说，中国汽车行业有三大魔咒：牌照、资金和技术。一直缺钱的FF就不说了，从目前做得最成功的蔚来汽车来说，目前至少有两样是有不足的，甚至是三样都有隐忧。

新能源车首当其冲的是技术。说到技术，可能并不是蔚来汽车一个公司的难题。李斌很少提蔚来汽车的技术优势，根本原因在于，蔚来汽车缺少真正意义上的核心技术优势，也就是说缺少超越对手，超越传统燃油汽车的明显技术优势。

李斌总是在强调蔚来汽车更了解“用户感受”，但问题是如果这是易车网的视角是可以的，但作为造车企业，了解用户感受的后续应该是过硬的产品。蔚来汽车不足之处恰恰就在产品上，据媒体报道，ES8的实际行驶里程远低于蔚来汽车宣称的里程数，一位早期购买了ES8的车主表示，“在高速行驶时（120公里/小时等速情况下），蔚来ES8的续航里程并未达到官方宣称的355公里综合续航里程，实际续航里程只有200公里出头。”两者的数据差距几乎接近两倍。

对于新能源车来说，续航问题的关键在于电池，有专业人士分析称，蔚来ES8的电池只有70kWh的额定电量，实际可用电量也就60kWh多一点。

（编辑：核心网）

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