反垄断大旗下，谁能打败滴滴？

另一方面，网约车有助于减轻新能源库存压力。随着补贴退坡，新能源汽车究竟是否产能过剩还有待争论。数据显示，截止到2018年9月底，我国纯电动汽车保有量达到178万辆，位居世界第一，而这178万辆里，由车企创办的出行服务公司拥有的纯电动汽车总量大约有20-30万辆。传统车企网约车平台大多使用自家生产的新能源汽车，传统车企进入出行服务市场的另一个重要目的是去产能。

目前，传统车企进入网约车市场主要有三种路径：一是车企与市场上占主导地位的网约车运营企业合作，如滴滴与车和家；二是自建一套体系，从无到有来打造平台，如前文提到的上汽“享道出行”；三是大型车企以直接收购或入股方式，与市场上已经建立口碑的网约车运营商合作，如吉利与曹操专车。

这其中，首汽约车是起步较早B2C平台，曹操专车紧随其后也获得过一轮10亿元融资。其余造车企业均是近两年开始布局，并且一开始都绕开了与网约车平台竞争的路线，布局了分时租赁。

其原因一目了然，网约车重运营，对于本身就很重的制造业来说，无疑是额外的负担，分时租赁不仅可以用来试水，同时也为日后网约车铺路。

然而，尽管分时租赁和网约车同样属于万亿市场，但目前依然没有摸索出合理的商业模式。截至2018年6月，全国注册的分时租赁共享汽车企业已经超过400家，运营车辆超过10万辆。然而据普华永道统计，分时租赁汽车企业目前平均单车亏损每天在50-120元。

勉力支撑共享汽车的传统车企，会为网约车补贴烧钱吗？

新芽叨叨：尽管传统车企在此轮战役中高歌猛进，但似乎是最容易退场的一类。尽管其优势在于车辆成本控制，这是网约车平台一直努力的方向。然而其劣势在于经验不足。

其一，运营经验。从制造业向服务业的拓展，并非建个子公司或砸钱投资那么简单。运营经验的缺乏带来的是重资产的滞压，也许会使得原本就走下坡路的业务更加沉重。

其二，烧钱经验。滴滴CTO张博曾在市场竞争最激烈的时候说过：“我们基本天天都在‘打仗’，每天一睁眼就要想生和死的问题，谁最先稳定，就能留住用户，谁就是胜利者。”经历过烧钱大战的投资人也深有体会，熊猫资本李论就曾向新芽NewSeed吐露，经历过摩拜的创始团队，当他投资别的项目是时总忍不住问自己，这个founder会是那个人吗？

流量平台抢食，或许很强势

就目前来看，“二战”军团中，最有希望的应属互联网流量平台。

在经历了年初的高举高打，美团打车业务似随着各地的限令慢慢沉寂。早前，蓝鲸TMT报道称，一位接近美团的投资人透露，“获客成本居高不下、用户留存率、转化率不高、难以持续增长，让美团打车深陷泥潭，美团不得不每月亏损5000万美金，才能勉强维持南京、上海两成的市场份额，无暇顾及其他。”

联想到前两天美团悄悄下线分时租赁业务，似乎出行的路走得并不顺利。

然而不可否认的是，此轮网约车战争中，唯一让程维上了点心的就是美团。尽管他曾表示，美团进入打车领域对滴滴来说只是在350个网约车平台对手里增加了一个数字，但行为上却积极反击。不仅停掉了滴滴与点评的合作接口，还与美团上演了司机“二选一”的争夺战，而且在外卖领域发起直接反击。

或许对于滴滴来说，这些手握庞大流量的互联网平台，才真正值得警惕。

原因之一，是因为互联网平台足够开放。

携程在投资易到失败后，自己开辟了携程专车。在专车领域与滴滴构成竞争，而出租车则和滴滴、首汽达成合作关系。这种竞合关系，也可能会被去哪儿专车采用；

高德更狠，“打包”所有网约车平台，既绕过了监管，还提升了APP打开率。在地图之外，其布局出行的野心昭然若揭。

原因之二，是网约车作为各平台生态中的一环，无疑会不惜重金下大力。

美团便是其中一个典型。围绕本地生活，到店的过程美团不想缺失，打车这一场景，又成为线下流量的又一个入口，充满想象空间。

而近期宣布进军网约车的京东，看似毫无瓜葛，实则不得不为。一方面，在其接下来的城市战略中，出行是贡献数据必不可少的一环；另一方面，BAT均已入局网约车市场，京东不能缺席。

新芽叨叨：可以说，今年的网约车大战正是这些互联网平台引燃的。各有主业的互联网平台，已经掌握流量入口，在其生态布局中，网约车具有战略地位，即使很烧钱，也能通过生态进行消解。烧钱对于身经百战的互联网平台们已是家常便饭，更何况还能烧出新花样。试问，滴滴的各种品牌联合券和一张京东PLUS会员，哪个优惠你更心动？

共享单车也抢滩，大概率是巨头的流量布局

继摩拜宣布进入共享汽车领域，哈罗单车日前也宣布进军网约车。

今年9月，哈啰出行CEO杨磊就曾强调，哈啰将从单一的共享单车企业成长为囊括哈啰单车、哈啰助力车和汽车等综合业务的移动出行平台，呈现多元化业务特征，因而整体品牌升级正逢其时，公司也从“哈罗单车”更名为“哈啰出行”。

随即，在今年10月，哈罗出行宣布接入嘀嗒出行，在北京、杭州、武汉、广州、厦门、大连、西安、郑州等全国81个城市同步上线嘀嗒出租车业务，这其中也包括已于10月11日率先试点上线的上海、成都、南京三地。

目前看来，哈罗出行在网约车领域走的是与高德一样的路子，开放平台，获取流量。这是阿里系的一贯打法，毕竟互联网公司要成为大公司的前提，就是有足够多的用户数。

从四轮到两轮，滴滴可谓给出了前车之鉴。以出行为主要业务的滴滴，在布局最后一公里时选择了投资ofo，而单车无疑是比打车用户基础更多的品类。最终滴滴不得不买下小蓝，自建青桔。

哈罗此番从两轮进攻四轮，也是这一思路，不过使用了平台策略，避开监管的同时，丰富自己的业态。

新芽叨叨：哈罗出行的网约车业务并不足以为其带来多大提升，然而处在阿里生态体系之内，多一些流量入口也是好的。更何况，就美团终止分时租赁业务来看，摩拜的共享汽车也很难闯出局面。

结语

尽管反垄断如剑悬顶，各方势力蠢蠢欲动，滴滴也并非没有抵抗之力。其布局的小桔车服，便是其C2C向B2C战略转型的重要一环。

当年在复盘投资滴滴时，朱啸虎说：“总体看来确实滴滴每走一步都惊心动魄，每一步的运气都很好，我们没有犯错，，都是对手犯错误。”而今，滴滴已经不再寄希望于对手犯错，而是步步都走在前面。

明年，程维将迎来本命年，经历了2018年的暴风骤雨，明年是否会对滴滴好一点？

（编辑：核心网）

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