贾跃亭造车的1102天，BAT的烧钱圈地战

接到GGV纪源资本管理合伙人符绩勋的电话，何小鹏正抱着刚刚出生一个小时的儿子。电话那头，符绩勋分析汽车行业在上下游产业链和全球化上已经趋于成熟，“智能出行一定是未来，要赶紧冲进来。” 软绵绵的婴儿让何小鹏心生柔软，又充满动力。事后他用了一句感性的话形容做决定的瞬间：“上一个十年可以告诉女儿爸爸干了一个很牛的事，下十年我希望能告诉儿子爸爸又做了一件更棒的!”

董事长何小鹏就位后，小鹏汽车进入加速道。此后几个月里，何小鹏先后挖到了原京东高级副总裁、宝洁大中华区美尚事业总裁熊青云、原一汽技术研究院副院长刘明辉、原特斯拉Autopilot机器学习负责人谷俊丽等人。谷俊丽加入后，他在微博里难掩开心，“现在差不多每周可以挖两个高P的感觉真是棒极了!”

图：何小鹏微博截图

事实上，对于互联网造车者们来说， 2017 年是竞争进入深水区的一年。

更多资本在涌向这个行业。蔚来汽车在今年完成了C轮、D轮融资，其中D轮高达 10 亿美元;小鹏汽车 12 月宣布结束 3 轮A+融资，融资额度未知，但何小鹏透露将在 2018 年年初宣布B轮融资;威马汽车也在 12 月拿到了百度领投的B轮，据悉金额在 10 亿左右。

与融资同样让人兴奋的是量产。

10 月，小鹏汽车发布1. 0 版量产车，这款车不进行大规模销售，目前订单在 1000 辆左右， 12 月，何小鹏成为首位车主，在北京挂牌上路，还尝试了一把自动泊车。威马汽车和蔚来汽车也都赶在 12 月发布了自己的首款量产车EX5、ES8——至此，互联网搅局者们似乎真正摆脱了当初的“PPT造车”的嫌疑。

这些BAT“代言人”们的胃口也很清晰：蔚来汽车想从特斯拉口中抢食，ES8 起售价在44. 8 万，威马汽车和小鹏汽车对标的是接地气的国内电动车品牌们，目前两家量产车的起售价都在 20 万左右，这也是目前国内品牌比亚迪等厂商的定价标准。

不过， 2017 年上半年，中国市场销售最好的电动汽车还是来自传统车企，比亚迪、北汽、吉利等厂商占据了销量前十名榜单。

伍

命运总是无常。

你方唱罢我登场的权力更迭中，世人往往热衷于赞美新贵头顶的光环，奚落失意者的树倒猕猴散。在三年前兴起的这波互联网造车潮里，贾跃亭确实是最悲情的那个故事——在李斌风光无限的 12 月，贾跃亭的微博却保持着静默。这并不符合他素来高调的风格。

FF的融资和进展已经变成一个谜。 12 月，关于贾跃亭为FF找到 10 亿美元融资的消息一度刷屏，很快又被证实是场乌龙。来自FF前高管的分析更加悲观：就算真有 10 亿美金，与贾跃亭的造车梦相比也只是零头——贾跃亭对工厂产量预期是年产 300 万台，这需要 10 座工厂，大概需要 10 个 10 亿美元。

钱没了，人也没了，贾跃亭停摆的造车梦只是这个行业危机缩影的一部分。

稳定量产是互联网造车者们必须跨越的那道坎，而这个难题，连马斯克都还没有真正解决——不久前，高盛、摩根士丹利和摩根大通等多家机构都在唱空特斯拉，直接原因之一，就是特斯拉Model3 产能有限，无法完成生产目标。

互联网造车者们是清楚这一点的。于是，他们最爱对外放出的消息，除了融资、合作、量产，就是自建或合建工厂的各种进展。而马斯克也在今年放风称，“特斯拉会在三年内启动国产事项，而中国工厂生产的车型也会出口到亚洲其他国家和地区。”

随着更多工厂建成、更多互联网品牌量产车面世，可以确定的是，中国会成为互联网造车最重要的主战场之一。正如几年前，中国创业者牢牢抓住了移动互联网的风口，在这个领域创造出不逊于任何国家的繁荣，如今，他们希望在造车这件事上再造辉煌。

事实上，与熟悉汽车文化的美国创业者们不同，沉浮在中国互联网造车潮里的多数创业者直到成年后才接触汽车。李斌的童年是跟外公在安徽大山里度过的，小学 4 年级时，小村庄开通了一条简易公路，李斌放学后就沿着小公路放牛，一边玩着自己手做的木头小推车; 70 年代生长在山西临汾北膏腴村的瘦小男孩贾跃亭，在 2003 年开始北漂时被国贸附近的车水马龙所震撼，由此立志要在京城干出一番事业来。

但好在互联网不问出处。说到底，互联网造车还是一场拼资本、技术和人才的战争。风起云涌的过去三年其实只是战备期，真正的硝烟，在 2017 这个冬天才刚刚升起。

（编辑：核心网）

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