比亚迪正在成为“Tier 1”

比亚迪，正在成为汽车产业的Tier1。

电动化供应链，正在成为王传福的另外一个“掘金机器”，而这，是一个万亿级的大市场。

比亚迪的电动化供应链业务，在纯电动车型平台开放战略的加持下，开始高歌猛进……

（一）

比亚迪将与丰田组建一家技术合资公司。

2019年11月7日，比亚迪再迎利好，该公司与丰田汽车的合作，进入到了一个新的发展阶段。

是日，这两家公司再度对外发布公告，将联合组建一家50：50的技术研发合资公司，共同为中国市场打造挂丰田logo的纯电动车型，包括SUV和轿车产品，以及车型相关的平台、零部件等研发业务。

这家技术合资公司，在模式上与比亚迪与戴姆勒-奔驰所组建的合资公司腾势类似，技术上完全对等，区别是车型使用丰田品牌，比亚迪负责电动车核心的平台的研发，而丰田在整车工程、质量控制等方面发挥一家强势跨国汽车巨头的作用。

比亚迪高级副总裁廉玉波表示：“期待通过此次合作，实现比亚迪在‘纯电动汽车市场的竞争力’、‘研发能力’与丰田在‘品质’、‘安全’等方面的强强联合，并根据市场需求尽快推出受消费者喜爱的纯电动车。”

丰田的执行副社长寺师茂树表示：“对于推进电动化发展这一共同目标，很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’。希望通过与比亚迪成立的新公司开展的相关业务，让双方的合作得到深化、发展。”

合资公司的成立，意味着丰田与比亚迪的战略合作，从项目制开始向正规的公司制运作转变；此外，合资公司的成立，意味着比亚迪与丰田在电动车联合研发方面的合作，有望进一步常态化。

从7月19日宣布联合研发产品，到11月7日合资公司落地，比亚迪和丰田只用了111天。

在整个新能源汽车市场哀鸿遍野之际，比亚迪与丰田的技术合资公司加速落地，也表明了这两家公司，尤其是丰田对攻击电动车市场的迫切心情。

另外一个值得引发关注的事情是，作为全球市值最高的传统汽车巨头，且已经联手马自达、铃木、斯巴鲁、大发、日野和电装联合研发电动车平台的丰田，为何依然要选择与比亚迪联合开发纯电动汽车？

而且，这样的合资，完全是市场化的行为。

尤其是，对于丰田而言，比亚迪一定程度上是其在电动车领域里的竞争对手，与这样的中国本土竞争对手的合作，将会极大地提升对方的品牌价值。尤其是使用对方的核心纯电平台打造车型，并挂上丰田自己的logo。

与此同时，当丰田和奔驰，两家标杆型的企业，都做出了与比亚迪建立研发电动车合资公司的选择之后，将会帮助这家企业顺利地与其他的车企，复制上述合作模式。

在这样的背景之下，要想达成如上合作，比亚迪一定提供了这些丰田所看重的、独特的价值。

另外一个疑问是，对于比亚迪而言，将过去十几年时间辛苦积累的电动化核心技术，向丰田、奔驰以及其他的传统汽车巨头开放，会不会冲击自己家的电动车的销量？这到底是基于一种怎样的考虑？

在2019年的冬天，对于上述问题，牵手合作的车企，显然已经想清楚了。

（二）

汽车产业的全面电动化，是核心驱动因素。

当时间来到2019年底，所有的传统汽车巨头，都已经意识到了汽车产业向电动化转型，是难以阻挡的潮流，并制定了庞大的投资计划。

转变的速度实在太快了。

哪怕是在2017年11月，丰田内部都还有一种声音认为，在现阶段造电动车，几乎难以盈利，强大如丰田也不能例外。

然而，丰田不能造出盈利的电动车，并不代表着其他人做不到。

在不同的价格区间，会有一些不同的市场参与者，具备丰田所不具备的能力。

比如，在25万元以下的市场区格中，比亚迪的e平台，拥有无与伦比的性价比优势。在30万元以上的市场，特斯拉Model 3能够吊打BBA。

这些能够做到的车企，在电动化的产业链中，都已经积累了十几年。

对于丰田汽车而言，在这个电动化赛道上，问题一目了然。

其研发平台的费用，将会显著高于其在中国的“友商”。此外，丰田的电动车平台，在短期之内，难以快速把量拉起来，这会让研发的摊销，产能折旧的摊销压力很大，同时让供应链也很痛苦。

与比亚迪合作，在性价比竞争力上，是显而易见的。

1. 整个纯电动平台的技术摊销，可以忽略不计。

2. 供应链的采购成本，拥有极大的竞争优势。比亚迪自有的一条龙的动力电池、电驱动系统、电力电子器件，已经具备了庞大的规模，自然，能够以极有竞争力的价格供应丰田。

在整个电动化普及的初期，鉴于供应链非常不成熟，价格昂贵且一些供应商相当强势，车型平台开发投入大、周期长，当需要快速占领市场的时候，丰田作为一家传统汽车巨头，与比亚迪合作研发电动车，是符合逻辑的选择。

此外，与比亚迪合作相关车型的同时，并不影响丰田开发自有的纯电动汽车平台，且可以在合作中借鉴比亚迪的经验。

丰田章男的决定是果决的。

那么，比亚迪与丰田的合作逻辑是什么呢？

除了能够获得品牌上的背书之外，还需要回答两个问题：

1. 对比亚迪自有的电动车业务，冲击有多大？

2. 新业务的前景是否具备足够的吸引力？

对于第一个问题，可以从多个角度来考量。

当比亚迪将自有的极具竞争力的电动车专有平台和电动化供应链共享给竞争对手时，这就意味着“友商们”瞬间就可以获得与比亚迪大致相等的成本竞争力，此外还将会叠加上他们的品牌、渠道和产品定义能力。

从这个程度上看，这将会令比亚迪品牌的电动车失去一部分的竞争优势。

但是，这么做的好处也很明显，这将会逼迫自有的乘用车业务，将竞争力核心向品牌、设计、产品定义、智能化、生态和数据上转。

这么做的必要性在于，在智能电动车时代，机械部分在整车BOM成本上的占比，将会越来越低，机械相关的驾控体验，对用户体验的占比也将会越来越低。

在这样的趋势中，传统车企如果不进行商业模式的跃迁，继续固守以制造利润为核心的盈利模式，将会遭遇硬件毛利越来越低的窘境。

这也是为何，王传福极度重视DiLink，要将汽车硬件平台开放给全球开发者。

e平台和电动化供应链的对外开放，将逼迫比亚迪自有电动车业务，进行能力体系的转型，向新的竞争模式、商业模式跃迁。

这个逻辑，对比亚迪的电动车适用，对所有的传统车企的电动车业务，同样适用。

在智能电动车时代，传统车企如果把重心放在电动而不是智能上，随着时间的推移，将会在竞争中越来越被动。

第二个问题，e平台和电动化供应链的开放，对比亚迪的诱惑力有多大？

这让我想起了当初阿里系的支付宝和菜鸟网络。

如果马云当初采取封闭的战略，就不会有今天的蚂蚁金服和菜鸟网络，同时也不能扼制微信支付的崛起。

王传福的比亚迪，面临的情况是一样的。

在此时此刻，比亚迪的e平台和电动化供应链，采取对外开放战略，是有希望成为整个电动化时代的产业基础设施。

虽然毛利可能不太高，但规模极为可观，可以通过规模和市占率，获得极好的商业价值。

（编辑：核心网）

【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容!