挺复杂！智能汽车带飞软件生态

它可为智能汽车及其用户，以及相应的管理和服务机构等提供车辆运行、基础设施、交通环境、交通管理等动态数据，并提供自动驾驶云服务、时空大数据计算服务、动态场景库、应用开发与测试环境，以及数据标准化、不同系统之间的互联互通等服务，以此实现交通设施与车辆控制协同。

在中国特殊的举国体制下，将催生出具有中国特色的智能网联汽车云控基础平台，是未来重要的具有国家属性的基础设施，可以做到协同感知、协同决策和数据分配。

目前国内在上海和长沙已经建设了智能汽车云控基础平台示范项目。

02、未来智能汽车软件生态

会出现什么企业角色?各自的定位和价值?

在智能汽车时代，围绕用户、数据、流量入口这些蕴藏巨大市场价值的争夺将更加激烈。整车厂商、传统Tier1、互联网软件企业、造车新势力、自动驾驶初创企业，凭借各自优势在底层操作系统、智能座舱、车载信息娱乐软件等领域发力，形成了互相合作又竞争的态势。

(一)操作系统

目前智能汽车操作系统的玩家主要是老牌互联网软件和科技企业，如谷歌、黑莓，以及新入局的阿里Alios和计划入局的华为鸿蒙。同时，整车厂也在加快争夺操作系统的主导权。

谷歌、阿里这样的企业除了在软件方面有大量的积累，更重要的是已经有了成体系的上下游生态。

谷歌在手机等移动终端通过安卓建立的生态即使不能完全复刻到汽车上，也相比其他企业有了明显先发优势。

而阿里凭借在云计算、网购、导航地图、人工智能、文娱等领域的布局，将能给汽车操作系统带来更大的升值和变现空间。

面对来自互联网企业的强大挑战，整车厂商开始形成共识，汽车正成为轮子上的智能手机，控制未来汽车的大脑和中枢神经系统至关重要，必须掌握软件开发的自主权，核心就是操作系统。

大众在2019年宣布将从2025年起在所有新车型上使用自主的VW.OS汽车操作系统，并开始通知其全球供应商不必再参与大众汽车的软件供应和开发。

2020年1月，戴姆勒表示将推出自己的操作系统MB.OS，计划在公司内部培养软件开发能力，而不是外包给外部供应商。

特斯拉的操作系统是基于Linux系统独立自主研发，所以能够实现整车OTA，及时为车主推送最新的软件服务。

据咨询机构ABIResearch 预测，到2022年将有2.03亿辆汽车能通过OTA方式更新软件，其中至少2200万辆汽车还能通过OTA更新固件。

目前每个车型的传感器型号、控制器芯片与架构都不同，因此应用软件部署在不同的车型中时需要对每款车型的硬件平台做定制化的软件适配。

随着操作系统自主化开发，硬件和软件之间的可解耦性也变得越来越清晰。

如果软件与硬件可以实现解耦，只需通过调整操作系统与不同硬件平台的适配，就可以将应用软件部署在新的硬件平台中，工作量远小于应用软件直接和硬件平台进行适配。

并且，如果汽车操作系统是由主机厂主导设计的，在推向市场后会更容易对汽车进行OTA升级，而不是依赖于不同的供应商。

从第一款特斯拉ModelS上市开始的5年时间里，Tesla总计推送了25次OTA升级，软件使汽车的附加值大幅提升。

(二)智能座舱

现有智能座舱产业链分三大环节：上游Tier2基础软硬件，中游Tier1单个座舱产品，下游Tier0.5座舱解决方案集成商。

相比传统电子座舱，智能座舱产业链中新出现了Tier0.5角色，软件取代硬件成为核心壁垒，使得单车价值快速上升和，推动竞争格局的重塑。

传统Tier1、整车厂、互联网科技巨头三类核心参与者纷纷加大研发投入，进入智能座舱Tier0.5争夺战，都试图通过提高自身软件实力或向产业链上下游渗透获取单车价值量上升。

(三)仿真软件

MathWorks、ANSYS、IPG等国外传统仿真巨头凭借熟悉汽车硬件技术、客户资源、项目经验积累等优势，与国内百度、华为、腾讯、阿里等在自动驾驶仿真领域拉开了明显差距。

但国内IT巨头也有自身优势，可发挥在云计算、高精度地图、人工智能等方面的优势，在现有仿真技术体系下和传统仿真技术企业全面合作，并利用AI和云计算技术改良传统仿真技术和产品。

（编辑：核心网）

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