挺复杂！智能汽车带飞软件生态

2020年4月，阿里达摩院对外发布全球首个自动驾驶“混合式仿真测试平台”，该平台采用虚拟与现实结合的仿真技术，引进真实路测场景和云端训练师，模拟一次极端场景只需30秒，系统每日虚拟测试里程可超过800万公里，大幅提升自动驾驶AI模型训练效率。

对于IT巨头之外的中小型仿真技术企业，应定位为可灵活使用的应用产品，成为巨头平台的组件来丰富平台。

(四)数据

高度自动驾驶实现后的车内空间，将很大程度包含个人电脑及手机等移动终端的功能，能够覆盖更多的生活、办公场景，由此产生的数据量可能远超移动互联网时代，对数据的争夺也将成为热点。

行车工况数据关系着车辆行驶安全，目前牢牢掌控在车企手中;地图数据主要由地图商和车企共享;基于车联网形成的海量用户数据是未来增值服务核心部分。

以上三部分汇总形成大数据，在产业链核心玩家中分配，而如果能在操作系统争夺战中胜出，对数据的主导权将大大增加。

03、中国软件公司

在智能汽车时代有哪些机会?

阿里、百度、华为谁会成为未来的王者?

在激烈的国际竞争中，中国在电脑、手机发展过程中面临的操作系统、芯片等核心技术部件缺失的问题，在智能汽车上依然存在。

尤其是在汽车电子领域，博世、大陆、电装、法雷奥等国外巨头的领先优势仍然十分巨大，而如果要开发底层操作系统，必须在汽车电子电气架构有深厚积累。

智能座舱系统方面，国内厂商还比较依赖国外安卓、黑莓QNX等，国内车载信息娱乐系统产品的底层操作系统几乎全部采用安卓。

谷歌公司计划对Android系统在欧洲的手机收取授权费，给国内汽车领域厂商敲响了警钟。

国内能够称得上是自主OS的只有崭露头角的阿里Alios，其它如百度DuerOS属于定制型操作系统(在底层操作系统之上进行深度定制化开发，包括系统内核修改，最终由Tier1和主机厂一起实现)，蔚来NOMI、小鹏Xmart、威马、车和家等则属于ROM型操作系统(基于安卓或Linux定制化开发，不涉及系统内核更改)。

自动驾驶操作系统方面，Linux还没有拿到行业功能安全的认证。黑莓的QNX车载操作系统，虽已经获得功能安全认证，但是作为未来支持更高级别自动驾驶的系统，还是会存在信息安全、算法多核调度的优化空间。

但值得欣慰的是，目前从操作系统到中间件再到上层应用软件的整个产业还处于发展的早期。

在操作系统方面，全球众多OEM、零部件供应商、ICT供应商以L3级自动驾驶量产为目标，但大多数是针对操作系统的某一子模块单独发力，难以形成合力，未达到系统、功能软件层面。

国内企业有着自己的优势，机会仍然巨大。中国经过20多年的互联网浪潮，数字化基础设施越来越完善，培养出了庞大的具有互联网烙印和生活习惯的消费群体，给中国企业构建智能汽车时代的软件生态做足了准备工作。

阿里的互联网生态、云计算等方面建立了自己的竞争壁垒，基于阿里AliOS的斑马系统已应用在上汽荣威、上汽名爵等车型上，截至2018年底，搭载基于AliOS斑马系统的互联网汽车超过60万辆。

华为在2020年5月宣布其鸿蒙自动驾驶操作系统内核(含虚拟化机制)成功获得业界Safety领域最高等级功能安全认证(ISO26262 ASIL-D)，该内核已于2019年9月获得Security领域高等级信息安全认证(CCEAL 5+)，成为业界首个拥有Security与Safety双高认证的商用OS内核。

百度的车载OS已经与阿里Alios形成了直接竞争关系。

从2019年开始，福特旗下大部分国产福特和林肯品牌新车型搭载基于小度车载OS定制的智行信息娱乐系统SYNC+，此前福特的主要合作对象是阿里AliOS。

百度为开发者提供了开放平台，让开发者加入到车载OS生态的建设过程之中。同时百度的自动驾驶平台Apollo也为其车载OS的开发和应用推广起到了重要溢出效应。

由此来看，国内企业攻下智能汽车的自动驾驶和智能座舱操作系统市场，并非遥不可及。同时催生的智能汽车软件中间件市场，也给国内中科创达、东软、诚迈科技带来了新的大蛋糕。

然而不同于手机厂商，整车厂对于互联网软件企业借助操作系统和应用软件来抢占数据、流量入口是十分忌讳的，毕竟这么大一块蛋糕谁都不想错过，两者既合作又竞争的局面将持续很多年。

（编辑：核心网）

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