解析丰田对自动驾驶汽车的愿景:不完全是无人驾驶的

今年早些时候，丰田章男在拉斯维加斯的国际消费电子展(CES)上登台时，闪光灯闪烁，音乐声震耳欲聋。丰田章男说，“像我这样的汽车人能来到这里，我感到非常荣幸。”他的祖父在80年前领导公司转型成为一家汽车制造商。不久以后，来自亚马逊(Amazon.com)、Uber、必胜客(Pizza Hut)、马自达和滴滴出行的高管也登台。

丰田章男说，这6家公司看起来不大可能会联手共同打造一款面向2020年东京奥运会和残奥会的产品：一辆泡沫状的无人驾驶电动送货篷车。“e-Palette商务系统”送货篷车队将被设计用来运送乘客、送披萨和包裹、处理信用卡，以及瞬间转变成移动鞋店、酒店房间或应急指挥中心。“今天，你得前往商店买东西。”丰田章男说道，“在未来，有了e-Palette，商店则会自动走到你面前。”

这是他2014年进行思维转变以来最引人注目的一次公开表态。那时，谷歌公司的混合动力汽车已经安装了自动驾驶装置，在没有人类司机的情况下在加州高速公路上行驶——其中包括一些普锐斯（Prius）和雷克萨斯汽车，这些汽车都是谷歌在没有丰田参与的情况下部署的。

之后，丰田加入了2020年东京奥运会的早期规划。丰田章男告诉Automotive News汽车资讯网站，当他得知残奥会运动员希望驾驶“酷炫的汽车，而不仅仅是专为残疾人设计的汽车”时，他感到很惊讶。他意识到，自动驾驶汽车和半自动驾驶的汽车可以让残疾人、老年人和其他存在驾驶障碍的人更方便、更有趣地出行。

于是，丰田章男去找公司驻东京高管、他多年的密友友山茂树（Shigeki Tomoyama）帮忙。他称其为“幕府将军”。友山茂树是持续改进经营的忠实信徒，那是丰田的核心理念：对制造过程进行持续性的小规模改进，以寻求更好的产品质量和更低的成本。他非常热衷于科技，以至于曾撰写数本关于丰田的著作的密歇根大学教授杰夫·利克(Jeff Liker)称友山茂树为“科学怪人”(Frankenstein)——一半是丰田人，一半是硅谷人。这可能有点言过其实了。但友山茂树在近20年前建立了丰田的第一个连接汽车与互联网的项目，他说他对被比作科学怪人感到荣幸，因为科学怪人是“一个人造的结构，但有心脏”。他几乎每天都在社交媒体上发布自己吃过的饭菜、参观过的工厂和钓过的鱼的照片，这在丰田高管当中非常罕见。他在该公司涉足多个业务领域，从大数据到汽车运动，再到雷克萨斯游艇的开发。

在被派去加强丰田的无人驾驶和驾驶辅助研究工作几个月后，友山茂树就从美国国防部挖来了普拉特，并建立了丰田研究所。在创建研究所一年后，他成立了美国子公司丰田互联（Toyota Connected)。这家公司致力于将来自丰田联网汽车的大量数据转化为适于出售的商品和服务。大约在同一时间，友山茂树开始与Uber洽谈合作打造e-Palette送货篷车。

除了谈到e-Palette将在奥运会亮相以外，该公司没有透露它将在什么地方以及什么时候销售该款车辆。考虑到丰田对该车型核心的自动驾驶技术的矛盾心理，这或许不足为奇。“仍有90%的消费者并不期盼自动驾驶。”丰田万通的首席运营官中岛正弘(Masahiro Nakashima)说。市场研究公司Gartner去年的一项研究发现，在接受调查的消费者中，55%的人表示不会乘坐全自动驾驶汽车，但超过70%的人会乘坐半自动驾驶汽车——这正是丰田所瞄准的一部分消费者群体。

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丰田最热衷于科技的高管友山茂树

在一个寒冷的春天早晨，一辆小狗大小的四轮汽车在麻省理工学院校园的人行道上嗡嗡作响，躲避着背着背包的学生。在它的平面底盘上有一个银罐，里面装有旋转的激光雷达传感器，它们可以探测周围的树木、电线杆和学生。一排水平的3D立体摄像机则置于传统汽车的挡风玻璃位置。

这辆来自丰田研究所的小型汽车在自动驾驶，而它的小装置则在就周围环境创建一个高分辨率的地图。该研究所的科学家斯蒂芬·麦吉尔(Stephen McGill)带着操纵杆尾随其后，以防汽车转向行人的危险。路过的学生几乎都没有去注视它，仿佛嗡嗡作响的微型自动驾驶原型车在校园里穿梭已经司空见惯。

该车辆的软件在根据体态和人们可能在看的地方等情况来理解不可预知的人类行为。麦吉尔会上传有关汽车与环境互动的数据，然后对软件进行微调，使其能够驱使车辆更加安全地在行人和街道当中行走。在未来，这些数据将会被更大的汽车所使用，比如在坎布里奇车库的那辆实验性雷克萨斯。

今天，该小型汽车停在麦吉尔的上司莱昂纳德的教室里。莱昂纳德教授的是电子学商业管理专业。长相酷似迈克·迈尔斯（Mike Myers）的莱昂纳德把20%的时间都花在了麻省理工学院上，其余的时间则都花在研究所上。他为学生们提供关于该小型汽车如何运作的简短教学，然后就全自动驾驶汽车的未来对他们进行问卷调查。四分之三的人预计，到2030年他们将经常使用这种汽车。莱昂纳德则认为他们可能无法如愿。

正如Uber今年3月在亚利桑那州所学到的教训那样（该公司的一辆自动驾驶汽车撞死了一名行人），让无人驾驶汽车在封闭的道路上行驶是一回事，让它们在城市道路中行驶则完全是另一回事。繁忙的大都市存在着常见而又令人烦恼的障碍物。在波士顿的冬天，排气管排出来的气体会像迎面而来的汽车一样坚硬。要是遇到联邦快递(FedEx)的一辆货车阻塞了芝加哥一条双车道边道的一半，训练中被要求不要越过中线的无人驾驶汽车会感到困惑。“这真的、真的很困难。”莱昂纳德说。

丰田正在通过一种名为Guardian的系统来实现折中，该系统会利用让完全自动驾驶变得理论上可行的机器智能和传感器能力，并将其整合到为人类司机设计的汽车上。这些汽车和卡车会比任何人都能看得更远，能够看清楚多条车道的交通情况，而且更善于预测其他的汽车和行人的行为。现实中的人类司机会继续驾驶和刹车，而Guardian系统发现潜在的危险的时候，它则会采取控制和转向，放慢速度，停止，或其他的行动来避免问题。

（编辑：核心网）

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