离开这几家公司 车厂还能玩儿得转自动驾驶？

来自日本的电装则在2015年就投资了Triluminar，后者主要提供固态激光雷达的所需的激光发射模块。而Triluminar还与Leddartech有过合作，使用了其信号处理芯片LeddarCore配置其激光发射模块形成了一套固态激光雷达的解决方案，拿到了今年初的CES上。

同样是日系势力的先锋电子，也在去年推出了基于MEMS微振镜方案的激光雷达，对外宣称可等效16线激光雷达的探测效果。其技术积累跟博世如出一辙，都是从激光放映机发展而来。如无意外，我们将来可以在日系车企的自动驾驶车辆上看到它的身影。

先锋电子推出的激光雷达

而除了买之外，还有并不投资而以广泛合作的姿态同多家激光雷达初创公司一道开发的——法雷奥。

法雷奥自2010年开始，与从Sick独立出来的Ibeo合作研发出了4线的激光雷达ScaLa（虽然是固态激光雷达的外形，但并非固态技术），被用于奥迪新A8的自动驾驶系统使用。需要注意的是，这也是首款被用于量产自动驾驶的4线激光雷达。不过由于它并非固态激光雷达，所以在成本和体积上仍然受限。

ScaLa

而在2014年，法雷奥又找到了从加拿大光学研究所脱胎的Leddartech，双方合作研发低价固态激光雷达，预计。双方的身份分别为，Leddartech提供核心的激光雷达技术，法雷奥则利用其面向整车厂的开发经验返回数据，进行集成。

“怎么老是你”

从上述事件来看，在激光雷达领域，虽然技术路线有了不同分化，创业公司也换了一批，但“Tier 1阴云”仍然笼罩在他们头上的，并且，仍然是之前那一批。这不禁令人感慨，“怎么老是你”——在毫米波雷达市场上竞技的ABCD、电装、采埃孚、法雷奥，把战场成功地转移到了激光雷达领域，只不过打法稍有区别。

其实其中的逻辑也不难理解——首先，随着自动驾驶的概念和需求逐渐清晰，激光雷达因为其强大的环境感知能力被推举为不可缺少的传感器。这是未来兵家必争的市场高地。

其次，从技术逻辑上来看，毫米波雷达和激光雷达在最底层的技术基础上一致，都是发射、接收电磁波并进行信号处理。底层的芯片供应商也依然是英飞凌、飞思卡尔那一批。激光雷达在车载市场上一开始的应用与毫米波雷达也一样，都是测距，后来才应用了其高精度建模的能力。因此激光雷达相对于毫米波雷达并非全然是一种“新生物”。

不过车载激光雷达的具体技术仍然较新，大多Tier 1都没有太多的积累，因此在2015年后集中入局时普遍采取了投资乃至收购的行为来扶持代理人、获得关键技术，快速建立自身在车载激光雷达行业中的势力。

而法雷奥、大陆两家公司此前就已经拿出过应用在量产车上的激光雷达产品，在技术和市场上都有所积累，因此其动作也要“自如”一些，并不急于投资初创公司。

结语：无人车的未来依旧由Tier 1掌控

在自动驾驶浪潮来袭时，有不少整车厂表现积极，希望能够增加自己在这一大势中的话语权，缓解处处受到Tier 1掣肘的情况。但Tier 1们在毫米波雷达和激光雷达市场上的动作，似乎在让整车厂的想法落空。

在毫米波雷达领域，虽然近来Tier 1们没有收购动作，但是却在较新的技术方向（77Ghz）上很早就进行布局，拿出了经过验证、性能强大、并且有应用场景区分的多款毫米波雷达产品。来自于技术、可靠性、品牌体量的背书，让整车厂很难冒险撇开Tier 1，选择初创公司的产品。

而在激光雷达领域，虽然激光雷达研发积累的Tier 1已经在这一新业务上和整车厂构筑了合作关系，而缺乏积累的公司则直接进行收购、投资，将表现出色的激光雷达技术公司纳入了自己的体系。而Velodyne这样的“老牌”激光雷达公司，即便接受了福特的投资，也是与Tier 1进行合作的“谦虚”姿态。

主要原因在于，Tier 1从来不只是单纯意义上的“零部件供应商“，不是仍给整车厂一堆零件，让其拼起来。而是随零部件一起，给整车厂提供了一整套相关的能力，降低后者二次开发的成本。毫米波雷达市场已经如此，而激光雷达行业的发展趋势也在向这一方向前进。

所以，Tier 1们在汽车行业中有今天的地位，一大原因也是他们“足够努力”——在同行的激烈竞争驱动下，他们总是把某一细分领域的问题解决得差不多，零部件和功能一次给全。而这种“优良传统”，也是今天每家Tier 1都要拿出自家自动驾驶解决方案的主要原因。

所以，在可见的将来，自动驾驶的发展过程中，Tier 1依然是举足轻重的力量。

（编辑：核心网）

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