“北漂”货拉拉

《北京市交通委员会、北京市环境保护局、北京市公安局公安交通管理局关于对部分载客汽车采取交通管理措施的通告》通告明确，自2019年11月1日起，外省、区、市核发号牌（含临时号牌）的载客汽车，每辆车每年最多办理进京通行证12次，每次办理的进京通行证有效期最长为7天。

如果每年只能跑84天，那就真的干不下去了。

李师傅也不知道到时候会怎么样，实在不行就回老家，不过李师傅还是隐隐觉得可能会有转机，“我们都走了拉不过来啊，很多本地人上的也是外地牌”。

不止是李师傅，司机端的流失对货拉拉来讲也将是一场灾难。曾经挥向滴滴的刀，会不会斩断货拉拉的梦？这是货拉拉在像北京这样的大城市发展必须要经历的一个坎儿。

货拉拉和快狗打车也在积极的做准备以应对这场可能到来的灾难。货拉拉在2018年的三大重点业务“布局绿色货运”中，提供和司机合作购车业务，合作购车车型主打新能源汽车，合作购车可挂靠货拉拉，可办理道路运输许可证。据21世纪经济报道，在深圳地区，货拉拉平台新能源车辆接单量已经占每日城市总订单的1/3以上。快狗打车也在大力提升新能源的车型运力比例，向货运司机提供新能源货车租赁服务。货运平台们的举措，直接目的在于增加合规车辆，保证自己的运力不会受到影响。

新能源车作为货运企业在面临有可能到来的“运力丧失”的补救措施，也给了货车司机一个备用方案。但是，对李师傅这样从外地买车来北京拉货的北漂，这样的方案，可能对新买了车的他，依然存在巨大的选择成本。

四、货拉拉、快狗们的困境

2017年中国同城货运市场达到1.1万亿元，足够大但是也足够分散。

快狗打车从B端在向C端打，货拉拉从C端向B端延伸。无论是B端还是C端，看上去同城货运市场很大，但实际上也都很难。

C端用户使用低频，同城货运的使用频率几乎是“一日游”；B端用户高频但是需要的专业度高，对同城货运平台来说很难做到服务标准化和专业化。

如果无论是B端还是C端都还有很大的发展空间，货拉拉或者快狗就不会这么着急侵入到对方的优势战场。

货拉拉和快狗打车最近的动态是，货拉拉上线了快递频道，快狗打车在深圳上线了同城小件。这是C端的打法，增加消费者的功能性入口，提高用户的黏性，尤其是对于使用搬家功能的C端用户，如何避免一日游，是货运平台对其后续服务延伸的第一步。

货拉拉的另一个动作是，不断地上线6米8、7米6、9米6大货车的服务，扩大同城配送的服务范围，意在增加订单量。

货拉拉、快狗等的问题在于：订单多但是大订单少，货车多但是完全合规的货车少。

货拉拉现阶段的解决方案是，只能通过会员等级调控司机端订单分配，给予平台优质司机（购买会员，甚至是购买高级会员的司机）足够的订单，保证运力。平台和司机合买车辆，保证运力的同时保证车辆的合规性，另一方面还加深了和司机的利益捆绑。而快狗打车近期在深圳上线了同城小件服务，同样也是对同城货运服务的一种延伸。

近些年来，平台的发展一直有两个趋势：1、平台B端化；2、自营加盟混合化。比如，滴滴作为司机和乘客连接的平台，在不断地尝试自建车队运营；比如，顺丰和四通一达作为自营和加盟的两方代表，互相在尝试着对方的模式。

究其根本是，在一个足够大的市场，多元化的服务才是最终合理的存在。对于货拉拉和快狗打车来说，根据自身的优势和需求不同，比如货拉拉，在B端战略走的更加深入后，一定会自购车辆，自建车队，来保证B端的车辆服务质量。快狗打车则会增加个人货运业务，为司机提供更多的单量，为用户提供更多的使用入口是最重要的。

同城货运现在的玩家，司机是否冗余？运力是否有泡沫？肯定是有的，但是又有谁愿意减少自己的司机和货车量呢？

作为一个撮合平台，对消费者、司机和平台，都必须达到一个利益平衡才能持久经营，绝不会存在某一方单方面长期受益。如果说互联网平台对传统的产业革新的价值点在哪里，那一定是效率。只有效率的提升，才能改变原先的利益链后，依然保持多方的利益平衡，这也是货拉拉的价值所在。

货拉拉、快狗打车是个颠覆者。无论对有固定客户的货车司机来说，还是在同城货运火起来之后加入的司机来说，货拉拉在这个行业里的控制力都在变得越来越强大。透明的互联网平台，让原先的货运司机几乎丧失了定价权。

有人说“好得很”，找货车更方便了，定价透明；有人说“糟得很”，司机们被平台控制住无力反抗，丧失了定价权，挑活儿的时代一去不复返了，还得注意服务态度。

北漂3年，刚在一线城市站住脚的货拉拉，像每一个北漂青年一样，解决了温饱之后，更难的事才刚刚开始要面对。李师傅还能在北京待多久，不是他能左右的。

晚上7点，天已经黑了，李师傅匆匆忙忙卸了货，“晚上还有一单呢，得赶紧走”。李师傅去接他的第127单了，不知道这个数字，还能涨多久。

（编辑：核心网）

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