蔚来的“危险游戏”

在今年3月，李斌承认“蔚来确实有些部门设置重复、任务不明确，职责不清晰，因此优化人员3%左右，将总人数控制在9500人之内。”接近蔚来汽车的人士向网易智能独家透露，优化主要针对遍及全国的蔚来中心，赔偿方案N+2。

此外，蔚来之前被指内部拉帮结派和研发路线产生矛盾，但总体而言，上海总部和北美分公司双驱动的研发战略正在全速运转，并不断容错调整。

更棘手的或许是财力问题，截至2018年12月31日，蔚来汽车持有的现金、现金等价物、限制用途现金和短期投资总额为人民币83.456亿元（约合12.138亿美元）。

其首份财报显示，2018年蔚来总收入为49. 512亿元人民币，销售总额48. 525亿元；年度经营性亏损人民币95. 956亿元，年度净亏损人民币96. 390亿元，同比增长92.0%；归属于普通股股东的净亏损为233. 279亿元，同比增加208.5%；毛利率-5.2%。

李斌深谙造车是资金密集型产业，创业伊始就搭建起了豪华的投资人阵容，腾讯董事会主席马化腾、小米董事长雷军、京东董事局主席刘强东、红杉资本全球执行合伙人沈南鹏、车和家创始人李想、高瓴资本CEO张磊纷纷入局。

资料显示，截至目前，李斌持有蔚来14.4%的A类和C类股份，投票权为48%；腾讯持有13.3%的A类、B类和C类股份，投票权为21.6%；英国投资机构Baillie Gifford持有9.7%的A类股份，投票权为4.1%；高瓴资本持股6.2的A类股份，投票权为2.6%。

根据Frost& Sullivan预测，中国2020年新能源车销量将达到212.4万辆，在2022年更有望达到359.1万辆，2017-2022年的5年复合年均增长率将到37.1%。

就中国的新势力造车而言，爬上畅销排行榜还遥不可及——蔚来2018年占据中国PEV市场约2%的份额，蔚来们还需要直面竞争激烈、补贴缩减等诸多考验。但李斌还是乐观的多，“竞争对手多次降价，也许是竞争压力，事实上一直降价对品牌和消费者的忠诚度有极大伤害”。

乐观背后，李斌还是“弄丢了”上海的自建工厂，而特斯拉就是导致其计划流产的重要导火索。

新势力造车的环境正在迅速变化，外有强敌，内有调转船头的传统主机厂，蔚来们在其间夹缝生存的空间正在被压缩。来自彭博的数据显示，目前在中国注册的电动汽车制造商已高达486家，僧多肉少。

政策的变化也丝毫不留情面，新能源汽车正是依靠补贴不断推动中国市场小步快跑。

本月国家相关部委下发《通知》，确定新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准进一步降低，在2018年基础上平均退坡约50%。补贴门槛也进一步提高，续航里程在250km到400km之间的纯电动新能源汽车，可享受补贴1.8万元；续航里程400km以上的纯电动新能源汽车，可享受补贴2.5万元。

直到2019年底，新能源补贴将成为历史，“有形的手”缩了回去，谁也不知道行业会如何变化。

蔚来是一家超跑公司，曾以王者的姿态刷新着多个赛道的圈速纪录。但在通往“新记录”的路上，嘲讽和赞美如影随形。

但李斌往往胸有成竹的面对质疑者。

“少说多做，世界不欠我们一个理解”。

应被采访者要求，刘行、李孟、郭立峰、杨冰、孙凯为化名。

（编辑：核心网）

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