关于网约车行业未来发展的几个观点

　　比如在高德这样的聚合平台上叫车，可以直接选择指派各平台的司机。（当前的模式下，高德只是指派订单给平台，具体给哪个司机是黑盒的。）

　　但这基本没有实操可能性。网约车平台不会把派给哪个司机的决策权完全交给聚合平台，这样就变成纯粹的劳务公司。

　　另外，派单的逻辑通常是跟司机管理体系挂钩的（派单时考虑司机的服务水平和平台忠诚度），那要么就是所有平台都用同一套管理体系（不可能），要么就是解耦两者（也不可能）。

　　同时，要即时处理多个平台的运力派单系统，在技术上也是极难完成的任务。

　　这一层聚合还有一种可能性，就是不是聚合网约车公司的运力，而是没有品牌需求的租赁公司的运力：

　　也就是说，滴滴委托各租赁公司来协助招募、管理和运营司机。能够解决刚刚说的问题：派单决策和管理体系统一。

　　可是悖论在于，假如司机管理体系完全一致，滴滴为什么要外包部分司机管理的业务出去呢？这样一方面有外部不可控的风险，另一方面协作效率也远不如自营。这是毫无必要的。

　　这中间只有一种必须合作的可能：租赁公司有滴滴搞不定的（或能更低成本搞定的）人/车/车牌。（过去滴滴与租赁公司的合作就多以招募司机、获取车辆这两个目的为主。）

　　这就是最下面的三层。

　　这三层与其说是聚合，不如说是以收购、租借、委托等形式的合作。是在特殊时空条件下的解决方案。

　　比如，在东北某城市，滴滴的平台证迟迟拿不下来，司机就无法挂靠，结果有个小平台A快速获取了1000个车证（实际上A甚至都不打算做实际网约车业务）。等滴滴的平台证拿下来，城市的车证名额不多了，就需要与A合作，或者设法有偿请求转让这1000个车证。

　　又比如，在江浙某城市，新规要求下，大量车辆不符合要求，要购置一大批新车。这时有汽车厂商背景的某租赁公司B手头有现成的车队，滴滴就要考虑直接与B合作。

　　可以看出，这样的红利空间明显是在过渡期短暂存在的。长期来看，除非持续有合规背景下的寻租空间（也不太可能），网约车平台也并不是特别需要这类“聚合”。

　　另外说回刚才的问题，是否会有CP和DP（网约车平台需要他们的人/车/车牌）要求以运力聚合的形式合作呢？感觉可能性不大。如果是锚定了合规红利，那短期内快速合作套现输送车或者人应该是更便捷的手段，不需要长期合作；从网约车平台的视角看，“运力外包”也不现实，刚刚提到了。

　　最后，行业内有声音还提到，如果是本着“甩锅”的想法把运力外包呢？比如滴滴对接租赁公司C，到时候出了安全事故或者司乘纠纷等case，直接甩锅给租赁公司说是他们的司机就好了。

　　这就属于过于天真的想法了。照这么说的话，百度只要把销售团队外包，就可以解决莆田广告的问题了，反正出事可以甩锅......

　　从真正要做安全和体验的层面看，正因为它们是根本，滴滴才更需要自营啊。

　　总结下来，我有以下四个观点：

　　除非美团这样的巨头进入，市场依然会是“一超+没强”的局面

　　打车聚合平台中短期内不受影响，但长期的生存空间也堪忧

　　运力层面的聚合，难以实现；人和车在合规背景下的套利会很短暂

　　以上局面下，有短期红利，但长期生态中不太有可能再出现共生的巨头。（来源：刘言飞语 文/刘言飞语）

（编辑：核心网）

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