滴滴上了《连线》封面：它的野心究竟是什么？

滴滴的 7000 名员工(大约50%是工程师和数据科学家)依靠手机社交app来收发信息。(在我拜访期间曾询问一名员工，她收到工作邮件的频率是多少。她的回答是：“有些天可能一封都没有。”)这里偶尔也会有关于工作文化相对强势的暗示：会议室里的海报显示，迟到 10 分钟的人要做 5 分钟的瑜伽深蹲作为惩罚;不过一直都不太清楚，这是不是个玩笑。

柳青本人个子挺拔，留着长长的黑发，刘海遮住额头，头发在脑后扎起来。她的办公室不大，摆放着她小女儿的绘画作品：一个卡通小猪躺在绿色沙发上。在她的办公桌上方，一个相框中写着中文字“初心”—坚持最初的梦想。这个座右铭或许也促使滴滴坚持专注于解决城市通勤者遭遇的问题。柳青回忆道，在 2012 年从香港搬家至北京之后，她和家人遭遇的糟糕的交通状况是促使她做出加盟滴滴这个决定的原因之一。由于没有办法买车(北京的车牌需要摇号)，她有时候只能打出租车带孩子们出行。像其他很多母亲一样，常常需要在雨中等很长时间，或是看到司机呼啸而过不停下来。“有些时候，这真的很令人沮丧。”她说。

与此同时，也是她仍然供职于高盛期间，柳青见到了滴滴创始人程维，讨论投资事宜。年轻、低调而无比敏锐的程维，具有非凡的远见。当时，滴滴专注于解决中国低效的出租车派单系统。然而，程维的视野要宽广得多：他的梦想一直延伸到重新发明城市交通。最终，柳青被打动，于 2014 年加入滴滴。“当我从高盛辞职时，我的老板说，‘你是不是疯了?’”她回忆，“你要放弃这一切，转行去一家出租车公司?”

然而滴滴以雷霆速度扩张。公司开始提供基于私家车的共享出行服务，很快就在市场上赢得人心。在美国，有3/ 4 的人拥有汽车，而在中国，这个比例是1/10。因此，市场对交通出行服务有很大的需求。柳青表示，在美国，大部分人都会发现，自己买车比使用共享出行服务更便宜，而“在这里恰恰相反”，尤其考虑到城市交通的压力、高昂的汽车购置税，各方包括政府都不再鼓励私家车发展，转而寻找其他的解决方案。

滴滴管理层的第一项任务是协调滴滴与国内主要竞争对手快的打车的整合。 2015 年，两家公司调整品牌，组成一家新的实体滴滴快的，然后又改名为滴滴出行。随后，滴滴面临更大的挑战：击退Uber。在 2013 年正式进入中国之后，Uber宣布了一项大胆的计划：征服中国市场。在两年时间里，Uber创始人特拉维斯o卡兰尼克(Travis Kalanick)投入了大量资金，对乘客的车费和司机的工资进行补贴，快速开拓至中国十余座城市市场。

作为回应，滴滴也进行了降价。两家公司都在烧钱：Uber亏损了 20 亿美元，而滴滴很可能还要更多。与此同时，两家公司又各自融资数十亿美元。面对白热化的竞争，滴滴促成了一些高难度的交易，在投资者的支持下，Uber举起了白旗。滴滴主导了停战协定，以18%权益收购Uber的中国业务。Uber一方的知情人士表示：“有那么多非常自负的人在场，因此如果不是柳青，交易永远也无法达成。滴滴意识到，关键时刻要做决断和取舍。”

在当时的内部邮件中，程维和柳青将这场大战描述成“惊天动地”。回忆 2016 年 8 月 1 日交易当天，柳青怀着担忧的情绪走进Uber北京办公室。当时，她尽量避免使用过于激烈的语言。“开始我觉得，‘不要到那里去’。这将会引起情绪波动。”她说。她担心滴滴高层的到来可能会影响Uber员工的士气。但现在，很多Uber中国的员工已经投入了滴滴的事业。

“我们能‘取胜’的唯一原因在于，我们没有失去自制力。”柳青说。她认为，滴滴的优势来自于在竞争过程中专注业务，推出了“ 6 到 7 款”新产品，包括拼车、租车和城际巴士。其他人则认为，原因很简单：滴滴及其投资方都抱着背水一战的决心。关注科技创业公司的中国学者王彦波(音译)表示：“我从不认为Uber能取胜。对Uber来说，在中国烧掉 20 亿美元就是很大一笔钱。然而对滴滴，以及对腾讯和阿里巴巴来说，烧掉 20 亿美元在本土取胜?这算不上什么。”

对Uber来说，即使承认失败也意味着该公司能拿到滴滴的股份。这部分股票的价值无法确认，但滴滴的一名人士表示，这远远不到 100 亿英镑。不过，柳青坚持将这笔交易描述成为新的合作，而不是在战斗中取胜。整个硅谷都习惯了所谓“拼命奔跑 恣意破坏”的文化;卡兰尼克正是这种文化的象征。而滴滴是有意要和这种张扬的做法拉开距离。

从某种意义上来说，这是中美两种领导风格的碰撞。卡兰尼克独断专行，而柳青则认为自己有些内向。她表示，初入职场时，她甚至要专门练习如何在商业场合发表讲话。她说：“我和许多其他中国女性类似，认为默默埋头苦干是美德。”

柳青自己的抗癌经历也反映了这种行事风格。“那真是一种折磨。”她回忆 2016 年躺在北京一家医院病床上的时光，“如果说我有什么发自内心的感悟，那就是我下定决心，永远不对自己的选择感到后悔。”关于滴滴以及与Uber的竞争，她说：“这并不是为了让谁的骄傲得到满足。这无关输赢。如果我觉得这只是简单输赢，那么去Uber的办公室就是个糟糕的想法。”

首席技术官张博的未来交通蓝图

34 岁的张博是滴滴的首席技术官。作为中国精英机构中科院的毕业生和前百度工程师， 2012 年，张博第一次和程维在当时滴滴非常狭小的办公室见面，就毅然决然加入了滴滴。如今，留着精神短发、穿着深蓝衬衫的他，坐在位于滴滴总部的办公桌后，畅谈无人驾驶的未来。

全自动无人驾驶汽车或许还要过几十年才能到来，张博说：“未来十年，我认为最可能的模式是自动驾驶和司机相结合。”目前，张博所负责的项目和谷歌的Waymo等竞争对手相比似乎稍显逊色，后者去年一年就新增了 500 辆无人驾驶汽车。不过张博透露说，滴滴正在中美两地测试超过 10 辆无人车的车队。随着滴滴不断扩展无人车的数量，他们还有一项重要武器：海量的数据。

滴滴平台上大约有 2100 多万司机，每日的订单量达 2500 万，每日新增数据超过70TB，并且覆盖了各种各样的行程信息，包括司机要去哪儿，预计到达时间，实时路况和交通反应等等。通过研究这些数据，滴滴的机器学习算法 “可以显示未来”，张博说道。

（编辑：核心网）

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