究竟是谁毁了波音？

据中国新闻网报道，这份文件于2019年圣诞节前发给美国联邦航空管理局（FAA）和国会两院，以协助调查737 MAX机型的设计问题，许多内容都围绕2017和2018年Max模拟器的开发和认证过程展开。分析称，文件披露了该机型经鉴定时波音与FAA的互动问题，这或使737 MAX复飞更加遥遥无期。

2018年10月和2019年3月，印尼狮航和埃塞俄比亚航空的两架波音737 MAX相继坠毁，随后，包括美国在内的世界各国相继停飞该机型、停止本地航空公司接收这款飞机，并且禁止这款飞机飞越领空。

737 MAX的最大客户——美国西南航空，以及美国航空、美国联合航空在去年11月纷纷确定，在2020年3月前，都不会有引进和复飞737 MAX的计划，美国联合航空甚至在不久后宣布在2020年6月前都不会复飞这一机型，并在12月初下了50架空客最新发布的A320XLR订单。

虽说联合航空宣称新的空客飞机是为了取代已经老旧的波音757机型，但是同样作为窄体机，联合航空放弃737 MAX，转向空客，本身也是美国航空界对波音逐渐丧失信心的信号。

在2019年圣诞节假期前，波音则宣布自2020年1月起临时停产737 MAX机型，具体恢复生产日期尚未可知。

本月初，波音告知FAA，称其发现了一处制造方面的隐患，该隐患可能会让飞机的发动机在雷电天气中变得非常脆弱。

在组装MAX飞机时，波音在华盛顿州的组装厂的工人对发动机顶部的面板外壳进行研磨，以期更好适应飞机。但如此一来，他们会无意间去除了使面板免受雷击的涂层，从而去除了对燃油箱和燃油管路的重要保护。

截至目前，已经有大约400架崭新的737 MAX停在西雅图，静静等待复飞的指令。

除了近年来卖得最好的窄体机737 MAX麻烦不断外，波音的宽体机也经常出现问题：

2013年，刚刚实现商用没多久的波音“梦想客机”787在十天之内发生多次事故，虽然并非致命事故，但也造成了这款机型在全球短暂停飞。

2019年9月，波音用来挑战空客A350地位的新型777X客机在商用之前也出现问题。一架777X在进行压力测试时一道舱门爆开，机体结构也在测试时出现破裂。

对于波音来说，737、777、787这样的商用飞机是其最重要的业务，近年来商用飞机业务对波音营收的贡献比例维持在六成左右。

担任波音CEO四年半的Dennis Muilenburg在董事会的压力下，于圣诞节前宣布将在1月辞去CEO一职。

波音，这个被视作美国高端制造业骄傲的航空巨无霸，往日的荣光日渐消退。

究竟是谁毁了波音？

波音股价自从2008年金融危机之后，呈现出明显的上涨态势，但2018年以来，波音股价持续震荡，显示出市场对其前景的态度并不明朗

美国两党为数不多的共识之一就是认定波音对美国经济、出口和就业极其重要。

一方面，拥有一个多世纪历史的波音，通过种种手段，成为美国唯一的航空巨无霸，在全球，直到近20年，空客才具有向波音挑战的能力。长期在市场中享尽垄断地位带来的超额利润，如今的波音，早已不再专注研发和创新。

另一方面，1980年代以来的新自由主义改革让金融业迅猛发展，美国制造业在“金融化”浪潮中难以独善其身，要么像波音这样想尽办法把自己的业绩做得更符合华尔街的胃口，要么像GE这样，用旗下的GE资本大力赚钱；要么则像铁姆肯一样，迫于华尔街的压力被迫肢解。

在金融化的过程中，制造业企业不再如此前一样大力投入研发，确保质量，而是一切为了华尔街的股东服务。

波音，只不过是美国经济金融化浪潮中又倒下的一座堡垒。

01、快！快！快！

2013年以前，波音经历近一个世纪的努力，树立起公司在全球航空界独一无二的地位和名声。“正直、质量、安全”（Integrity， Quality， Safety）的口号让世界对波音的产品十分放心。

但是，事情从2013年1月7日起，开始发生变化。

1月7日至16日的10天内，日本航空和全日空旗下的787飞机相继发生了6起事故，其中一起造成飞机转场迫降，数人在用充气滑梯撤离时受轻伤。

16日，全日空停飞旗下所有787客机；之后两天，全球民航监管机构相继要求航空公司停飞787客机。这也是波音有史以来首次遭遇其产品全球停飞，而这距787投入商用还不到一年半的时间。

2013年1月7日在波士顿机场发生电池爆炸的日本航空787客机（图片来自wikipedia）

在经过修改电池设计后，美国联邦航空管理局（FAA）在当年4月同意787恢复飞行。

正当大家逐渐忘记787的种种事故时，2014年，半岛电视台播出了记者Will Jordan主持的新闻调查节目：《梦碎波音787》（The Boeing 787： Broken Dreams）。

在节目中，Will Jordan走访了波音的供应商，采访了波音高管和员工，甚至拍下了787飞机生产的车间。

在波音的车间，最大的冲突是生产进度与质量安全之间的矛盾。

在这档调查节目中，波音在南卡莱罗纳州的工厂工人坦承，这条在2008年金融危机后修建的组装线上问题多多，这也是导致787等客机不断延迟交付、以至于麻烦不断的重要原因。

可怕的是，787并非孤例。

仅是飞机故障和延迟交付，并不足以摧毁波音百年来精心树立的名声，但2018年和2019年接连两起737 MAX机型的机毁人亡事故，却让不少人对波音丧失了信心。

737 MAX被波音寄予厚望，被市场认为是波音应对空客A320系列飞机，尤其是最新的A320neo挑战的杀手锏。

但是，两起空难却让波音的计划戛然而止。

737 MAX停飞之后，美国国会、FAA等对波音开始调查。12月11日，美国国会对波音737 MAX事故的听证会上迎来了一位不同寻常的证人：波音在华盛顿州Renton工厂的前高管Ed Pierson。

这位曾在美国海军服役30年的老兵，在听证会上坦诚，当听到737 MAX的第一起致命事故后，自己“哭成了一个泪人”。

在Pierson看来，两起悲剧的起因都在波音自身。

在737 MAX之前，波音经典的737系列可谓是世界民航史上最具传奇色彩的窄体客机，特别是其杰出的飞行安全记录。但是，当Pierson开始接触到737 MAX项目时，他不得不承认，“事情开始失控了”。

在Pierson看来，相比于安全，波音更看重的是如何在和空客的竞争中占得先机。

21世纪以来，在全球窄体机市场的两大系列波音737和空客A320的竞争中，空客A320系列逐渐胜出，在过去近20年的时间里，交付量力压737系列。

波音在其财报中也多次将空客称为“野心勃勃的竞争者”（图表来自Wikipedia）

Pierson称，波音之前对737 MAX制定的生产目标是每个月组装47架，但是，为了迅速交付更多飞机，波音将每个月的组装目标提高到了52架。

如此一来，波音的员工，尤其是组装工厂的机械师们不得不加班加点疲劳工作。

（编辑：核心网）

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