究竟是谁毁了波音？
|
Pierson对NBC说，737 MAX组装过程中，机械师的工作量严重超负荷，工作时间甚至比计划的工作时间超出一倍还要多，机械师的工作量达到了每周50至60小时，一些员工甚至连续工作八周，中间没有一天休息。过于饱和的工作状态，导致机械师们在组装飞机的过程中不可避免地犯错。 一些机械师为了赶得上波音管理层制定的严苛生产进度，不得不忽略既定的工作流程，跳过一些安全检查的步骤。 Pierson告诉NBC，为了赶工期，在737 MAX项目中，一些机械师甚至做一些没有培训过的工种。 Pierson对安全问题深表担忧，他曾第一起737 MAX空难前四个月，向737 MAX的项目主管发邮件，解释自己对安全的担忧，并建议波音将工厂关闭数周。他甚至指出，在从军生涯中，部队设施也会短暂关闭维护。 但是，项目主管对Pierson的回复让他永生难忘： 军队又不需要赚钱！ 在737 MAX印尼狮子航空的空难后，Pierson非常自责： 我看到新闻之后，非常生自己的气，我之前可以做更多的。我哭成了一个泪人。 这起空难后，Pierson向波音CEO、董事会表达自己对737 MAX安全问题的担忧，但这些邮件却如石沉大海。 波音发言人Gordon Johndroe对Pierson接受采访并向国会作证回应称： 尽管Pierson先生没有提供任何质量或者残次品的具体信息，波音依然严肃对待他提出的安全担忧，全公司最高层也已经对此进行了审查。我们没有发现Pierson先生的担忧和近期MAX事故之间的联系。 Pierson的律师Eric Havian则称，波音对Pierson的警告置之不理，而Pierson的所作所为“不过是让波音不要再将利润凌驾在安全之上”。 利润凌驾在安全之上？此前一直以安全为己任的波音，到底发生了什么？ 安全还是利润？ 1997年，波音并购了麦道，波音由此成为全球范围内的航空巨无霸，一时间无人可与之相比。 并购之后，波音员工发现，波音的文化也悄然发生了变化。 Harry Stonecipher，波音买下麦道后的CEO，在1998年的一次演讲中对员工说： 不要再把波音当成你家一样了，这是个团队！如果在团队中表现不好，你就不应该留在这儿！ 对于很多波音的老人来说，新的、更大的波音，不仅仅是把公司从他们的家变成了团队，而是整个公司的剧烈变化。 2011年，《西雅图商业杂志》坦言： 波音已经从一个以家庭为取向的研究型公司转向了一个利益驱动的制造工厂。 2008年9月，波音的机械师们发动了长达57天的罢工。近两个月的罢工导致波音787飞机没能按时交付，波音管理层也疲于应对强势的工会，很难给华尔街的投资者们一个满意的答案。 这让波音在西雅图之外建设第二条生产线的想法更加坚定。 2009年，在西雅图千里之外的南卡罗来纳州，波音修建了第二条787装配线，同年12月，787正式亮相。
2011年9月，全球首架波音787梦想客机交付给日本全日空，全日空和日本航空也成为最先运行787的航空公司（图片来自Airways） 但是，在南卡组装的787却问题连连。 在2013年787飞机在全球短暂停飞后，半岛电视台调查记者Will Jordan通过波音南卡工厂的员工带进车间的微型摄像头看到了工厂的实际运转情况： 波音在南卡工厂雇佣的机械师中，不少曾是“街头小混混”，他们只是想赚钱填饱肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。 你不能指望一个在麦当劳做汉堡的人给你做心脏手术，这是把命交给他们啊。但是这正是波音在南卡工厂做的。 波音的客户们也或多或少知道南卡工厂的情况，因此一些客户在和波音签订订单时，明确指出只要在西雅图组装的飞机。 此外，为了控制成本，波音787也是波音首次以全球多国专业厂商共同分摊风险的方式制造787，包含了日本、韩国、欧洲地区的工厂完成各零件的制造后，再将各类零件运送至美国的组装工厂完成最终的组装，并进行后续之测试、交付。 对波音来说，这种“全球协作”的方式一方面有效控制了成本，但是由于各地的技术标准不一样，难免出现一系列问题。 例如，787多次出现问题的锂电池就是由日本GS汤浅公司生产的。787中超过三分之一的零部件由日本厂商生产，日本媒体甚至一度自豪地将787称为日本的“准国产机”。 737 MAX的主要零部件生产商虽然来自美国以及和波音有着悠久合作历史的欧洲厂商，但是在这款飞机的设计上，波音却采取了“投机取巧”的态度。 波音737 MAX采用的LEAP-1B发动机比其他737系列飞机的发动机更大，推力更强，且发动机吊架更靠前，这导致了飞机容易在更大推力的起飞时段机头上仰引发失速。 为了通过FAA适航认证要求，波音参考波音KC-46军用加油机的设计经验在737 MAX上安装了MCAS系统（机动特性增强系统），当飞机处于陡峭转弯、低速及襟翼缩回飞行时，它会自动将机头下压。 MCAS系统本是为了提高飞机安全性而设计，但问题在于，对外界环境异常敏感的MCAS系统拥有比飞行员还要高的权限。也就是说，当系统认为有必要启动MCAS时，将会在不通知机组的情况下启动，机组成员甚至无法关闭这一系统。 两起737 MAX的空难皆和敏感的MCAS系统有关：MCAS系统在连续自动触发后，飞行员无法关闭MCAS，最终整个飞机俯冲向下，酿成惨剧。 在两起事故后，随着对事故调查的不断推进，人们惊讶地发现，当波音在737 MAX上引进了MCAS系统之后，可能并没有进行严格的安全性审查。 由FAA组织成立的联合技术审查小组（JATR）在10月发布的一份69页的报告中称： 在提交给FAA的认证文件中，MCAS没有被评估为具有完整和集成的功能。 波音和FAA缺乏对系统功能及其安全性分析的自上而下的统一开发和评估，再加上大量零散的文档，使得难以评估是否完全证明了合规性。 换言之，为了在和空客A320neo的竞争中占得先机，波音选择在关键安全问题上草率行事，安全检查程序不符合规定，甚至对监管机构FAA打马虎眼。 原来那个强调安全、创新的波音，到底怎么了？ 老大还用创新？！ 波音的故事发端于美国西北部重镇西雅图。 位于太平洋畔的西雅图，坐拥天然良港，背靠诸多山脉，拥有丰富的森林资源。在欧洲殖民者到来之后，木材采伐和造船业长期以来是这里经济的主轴。 （编辑：核心网） 【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容! |
