究竟是谁毁了波音？

1916年，在莱特兄弟发明动力飞机，也就是现代飞机后不到13年后，依靠木材生意发家的德裔美国人威廉·爱德华·波音与美国海军技师乔治·康拉德·韦斯特维尔特在西雅图共同创立了如今波音公司的前身：B&W（取自两人姓氏的首字母）。

两次世界大战期间，波音获得了大量来自美国军方的订单，迅速成长为美国重要的飞机制造商。

在战后相对和平的环境中，依靠轰炸机、战斗机发家的波音，不得不将目光投向民用航空。但在这一领域，波音一直不敌老对手道格拉斯公司（即后来的麦道）。

1950年代初，在经历了多次失败后，波音决定，将未来民航飞机的焦点对准当时并不为人们看好的喷气式飞机。当时不少人认为，相较于以活塞发动机为引擎的飞机，喷气式飞机的研发和制造成本过高。

尽管如此，波音依然认定，喷气式飞机才是未来民航飞机的方向，于是在1952决定投入1600万美元研发喷气式飞机。

五年之后，在与道格拉斯同时期推出的喷气式客机DC-8在产品样式等方面数番竞争后，获得了美国航空等航空公司的青睐，拥有四个发动机的707成为当时最流行的飞机，一共生产了1010架，707也成为日后大获成功的727、737和757客机的原型机。

1980年一架来自美国环球航空的707客机在上海虹桥机场（图片来自wikipedia）

波音的进击之路并未就此终止。

虽然707已经能够执行美国与欧洲之间的跨大西洋航线，但是1960年代，随着航空旅行的流行，泛美航空等美国航空公司希望开发更长距离的洲际航线。

波音在激烈的竞争中胜出，其开发的全球首款宽体客机波音747在1968年正式问世。

这款被世人称作”珍宝客机“（Jumbo Jet）的飞机，其翼展长度甚至超过莱特兄弟首次飞行的长度。直至2007年空客A380投入服务之前，747维持了37年全球载客量最大客机的纪录，也带领波音成为美国当时三大客机生产商（波音、洛克希德和道格拉斯）之中唯一能够生产远洋巡航能力宽体机的公司。

747巨大的荷载量也让这款飞机成为理想的货运机型，其机鼻处可以打开用来高效装卸大件货物（图为中国台湾一架中华航空货运旗下的747飞机在机场装卸货物，图片来自wikipedia）

747取得巨大成功后，为了适应航空市场的变化，波音在1990年批准开发777。当时的波音，以客户为中心，在777机型的研发过程中，确立了“Working Together”的协同计划，同美国联合航空、美国航空、达美航空、英国航空、国泰航空、日本航空、全日空与澳大利亚航空，协作波音确定新飞机性能。当时这些主要的客户都有不同的诉求，作为乙方的波音虽知不易，但依然在这一协同机制下完成了777客机的开发工作。

从近三十年后的今天看来，波音777同样取得了巨大的成功，已经和空客A330一起，长期成为很多航空公司最主流的宽体机机型。

波音在777之后，波音在民航业的霸主地位似乎已经无可撼动：老对手麦道甚至在1997年被波音收入麾下，而由波音此前一群欧洲手下败将组建起来的空中客车，还只是一只雏鹰，根本没有能力打入当时全球航空业最重要的美国市场。

“高处不胜寒”的波音，在坐上民航霸主宝座后，也暂停了新飞机的研发。

当然，在那个时候的波音看来，创新根本没有必要，不论是民航部门还是军工部门，波音的地位无可替代：全球的民航公司只要需要用大飞机，就只能选波音；美国军方、NASA等机构的采购也源源不断，确保了波音国防、军工部门的高额利润。

在全世界根本没有任何能与之匹敌的对手，为什么需要创新呢？

相比于花费大量时间和金钱去研发新的飞机，这个时候的波音，更关注的如何取悦华尔街的投资者，如何让波音的股价昂扬向上，带给投资者可观的回报。

于是，波音自777以后所提出的新机种开发计划，几乎都得不到投资者以及股东的支持，直到2005年，波音开始研发787梦想客机。

但是，在2005年，全球民航业已经发生了天翻地覆的变化。

波音虽然干倒了几乎所有美国的民航对手，但是欧洲的空客正在冉冉升起：空客A320系列订单和交付量直追波音窄体机系列中最成功的737系列；宽体机方面，双层设计的空客A380拿到了阿联酋航空等诸多航空公司的大量订单，不仅给这些“土豪航司”赚足了面子，也给空客带来了可观的收益。更不用说，当时空客正在研发的新型宽体机A350，以及在2010年起开始研发的更节能的窄体机A320neo系列。

阿联酋航空是空客A380的最大客户，目前共运行115架A380。

迪拜机场甚至为阿联酋航空庞大的A380机队专门修建了堪称奢华的航站楼T3A（图片来自阿联酋航空官网）

这时候，波音慌了，一个领跑世界民航业半个世纪的霸主，遇到了来自欧洲的挑战，而当年被波音瞧不起的空客，其推出的新机型似乎得到了更多的欢迎，波音在民航领域，则从遥遥领先，变成了和空客平起平坐，甚至在一些领域已经沦落为追随者。

波音的这种变化，在美国制造业企业中并不罕见：在美国里根总统和英国首相撒切尔主导的新自由主义改革中，西方在二战之后形成的政治经济体制改头换面，制造业的地位日益下降，金融业的地位则日益重要。

新自由主义政策推行之后，制造业巨头们发现，用飞机、发动机、灯泡、洗衣机、汽车来赚钱，远远不如用钱生钱来得快、来得多。于是，美国经济和制造业出现了“金融化”的局面，不顾长远利益投入研发，而只顾短期股东回报，想尽办法讨好华尔街，甚至自己也成为金融资本游戏中的一员。长此以往，而这，也正是掏空波音的重要原因之一。

岂止波音

在近几十年中，波音并非唯一一个出现诸多问题的美国制造业龙头。

在新自由主义改革浪潮中，金融业对制造业的控制越来越深入，一些制造业企业甚至也努力成为金融资本的一员，另一些，则被迫与华尔街妥协，甚至因为华尔街的力量，而葬送了自己用一个世纪时间辛苦铸就的生命线。

对美国人来说，GE（通用电气）一定不陌生。从灯泡、白色家电，到日常所用的能源、飞机发动机，GE在美国人的生活中无处不在。“基业长青”的GE，也长期是全球各大商学院重点探讨的案例之一。

但是，正是这样一个制造业巨头，却在2001年之后遭遇严重危机。2018年6月，在稳坐111年道指成分股宝座之后，GE被剔出道指成分股。

实际上，GE在遭遇危机之前经历了一百多年历史中最辉煌的一段时间。从1981年至2001年的二十年间，GE在掌门人Jack Welch的带领下，市值增长了4500亿美元，其中大约40%来自GE资本。

数据来自GE财报，华尔街见闻制图

GE资本原是为GE集团服务的金融子公司，因为对这样一个巨无霸来说，租赁、贷款等等金融活动非常多，GE资本的存在正是为了满足整个GE的需求而设立的。

但是，在Welch治下，背靠GE名声的GE资本获得了标普的AAA评级，并投身金融市场，像很多对冲基金一样，从事各种高杠杆的金融活动。

在Welch掌权的20年中，GE从一个侧重研发投入的制造业企业转向了一个讨好华尔街的企业。

在美国业界，不少人批评Welch并不在乎GE的业务是不是已经有了几十年的积淀，是不是应该更新产品，从而巩固市场地位并开拓新的市场。

在Welch看来，已经在诸多制造业细分行业做到第一位置的GE根本不需要为了这些来担忧，他更看中的是如何让GE每个季度的业绩好看，更想看到的是如何说服华尔街的投资者们GE是一个非常赚钱的企业。

于是，他大笔投入到当时最赚钱的行业：媒体和金融。在他任上，GE买下了投资银行Kidder Peabody，家喻户晓的电视台NBC也被纳入GE麾下。

（编辑：核心网）

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